L’une des principales préoccupation du conducteur routier consiste à respecter les règles imposées par la réglementation sociale européenne RSE. Pour chaque camion soumis à la Rse , équipé d’un chronotachygraphe à disque ou à carte, la manipulation de celui-ci doit être bien effectué, car le risque de se mettre en infraction avec la loi et d’encourir des peines passible d’amendes, voir dans certains cas, de prison nécessite d’être vigilant quand à l’utilisation de celui-ci. ** Rappel sur les pictogrammes du chronotachygraphe dans cet article => Les activités du conducteur . Les temps à respecter La conduite continue La conduite journalière La conduite hebdomadaire La conduite par quinzaine La conduite continue Il s’agit du temps maximum pendant lequel il est possible de conduire sans une pause minimum obligatoire. QUESTION Combien de temps peut-on rouler sans prendre une pause avant d’être en infraction ? Réponse 4h30 QUESTION Quel doit être la durée de cette pause après 4h30 de conduite ? Réponse 45 minutes Evidemment vous n’êtes pas dans l’obligation d’attendre d’avoir effectuer 4h30 de conduite continue pour prendre votre première pause car vous avez aussi la possibilité de fractionner les pauses en 2 temps cependant dans un ordre bien précis La première pause doit être au minimum de 15 minutes La seconde pause doit être au minimum de 30 minutes ** Notez cependant que le temps de pause doit être un vrai repos pendant lequel il vous faut éviter de travailler dans votre remorque ou sur votre tracteur par exemple au risque de ne pas être indemnisé en cas d’accident du travail ! *** En France la législation française du travail autorise la possibilité d’utiliser la mise à disposition pour faire sa pause mais il ne faut pas quitter le territoire français plus de 28 jours après avoir pris un repos en carré barré au risque en cas de contrôle d’être en infraction dans un autre pays européen avec la Rse. La conduite journalière Il s’agit de la durée du temps de conduite maximum qu’il est possible de conduire dans une journée de travail. Cette journée débute à partir du moment ou l’on met sa carte ou son disque dans le chronotachygraphe sur travail ou mise a disposition et jusqu’au moment ou l’on se met en repos journalier ou hebdomadaire. ** Notez cependant qu’une journée de travail varie en fonction de l’amplitude et du temps de service qui diffèrent selon que l’on travail de jour ou de nuit. QUESTION Quel est la durée de conduite maximale journalière autorisée ? Réponse 9h ou 10h mais pas plus de 2 fois dans la même semaine La conduite hebdomadaire Il s’agit de la durée total de conduite autorisée sur une période d’une semaine en prenant en compte la possibilité de conduire 2 fois 10h au plus et 4 fois 9h. ** Notez la semaine commence le Lundi a 0h00 et se termine le Dimanche à 24h00 QUESTION Quel est la durée de conduite hebdomadaire maximale possible ? Réponse 56h ** Notez cependant que la durée de travail hebdomadaire autorisée est de 60h mais qu’il est cependant important de ne prendre en compte l’interdiction du dépassement des 48h par semaine sur 4 mois. La conduite par quinzaine Il s’agit de la durée de conduite maximale autorisée sur une période de 15 jours soit 2 semaine consécutives. QUESTION Quel est la durée de conduite maximale possible sur 2 semaines ? Réponse 90h Par exemple Si j’ai conduis 4 x 9h et 2 x 10h soit 56 h la première semaine il ne sera pas alors possible de conduire plus de 90h – 56h = 34h la semaine suivante que l’on peut répartir ainsi 2 x 10h + 2 x 7h = 34h et ainsi de suite le temps de conduite varie selon le temps de conduite effectuez la première semaine . ** Utilisez le même type de calcul en y ajoutant les temps de travail sur une période de 4 mois pour savoir si vous respectez bien les 48 h de moyenne. 45 minutes, 4h30, 56 heures, 90 heures, conduite continue, conduite hebdomadaire, conduite journaliere, conduite mensuelle, conduite par quinzaine, conduite sur 2 semaine, durée de conduite, réglementation sociale européenne, temps de conduite poid lourd, temps de conduite rse, temps de conduite transport, temps de pause

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Les effets indésirables les plus fréquents sont la sédation, les étourdissements, la somnolence, l'ataxie, la fatigue et les troubles de l'équilibre. Ces effets indésirables sont dose dépendants et peuvent persister les jours suivants même après une seule dose. Cependant, ces phénomènes se produisent surtout en début du traitement et cèdent en général à la poursuite du effets indésirables liés au chlordiazépoxide sont en rapport avec la sensibilité individuelle du patient. Les personnes âgées sont particulièrement sensibles aux effets des médicaments dépresseurs du système nerveux central et peuvent ressentir une confusion, en particulier si des modifications cérébrales organiques des effets indésirables est basée sur l'information de fréquence suivante très fréquent ≥ 1/10, fréquent ≥ 1/ 100 à < 1/10, peu fréquent ≥ 1/1 000 à < 1/100, rare ≥ 1/10 000 à < 1/1 000, très rare <1/10 000, fréquence indéterminée ne peut être estimée sur la base des données disponibles.Classe Organe Fréquence Effet indésirable Affections hématologiques et du système lymphatique Rare Dépression de la moëlle osseuse thrombocytopénie, leucopénie, agranulocytose, pancytopénie Affections du système immunitaire Fréquence indéterminée Urticaire, oedèmes Affections psychiatriques Fréquence indéterminée Amnésie pouvant survenir aux doses thérapeutiques, excitabilité, hallucination, dépendance physique et psychique même à doses thérapeutiques avec syndrome de sevrage ou de rebond à l'arrêt du traitement, dépression, nervosité, agitation, irritabilité, niveau de vigilance réduit, agressivité, délire, cauchemars, troubles psychotiques, troubles du comportement, modifications de la conscience, perturbations émotionnelles, réactions paradoxales anxiété, tension, troubles du sommeil, insomnie Affections du système nerveux Fréquent Sédation, étourdissements, baisse de vigilance, somnolence particulièrement chez le sujet âgé, ataxie, troubles de l'équilibre, état confusionnel Rare Maux de tête, vertige Fréquence indéterminée Dysarthrie, sensations ébrieuses, troubles de la marche. Affections oculaires Peu fréquent Diminution de la sécrétion lacrymale, troubles de l'accommodation Rare Trouble de la vision incluant la diplopie Affections cardiaques Fréquence indéterminée Tachycardie, palpitations Affections vasculaires Rare Hypotension Affections respiratoires, thoraciques et médiastinales Fréquence indéterminée Dépression respiratoire, épaississement des sécrétions bronchiques Affections gastro-intestinales Rare Troubles gastro-intestinaux, constipation Affections hépatobiliaires Fréquence indéterminée Ictère, augmentation des transaminases et des phosphatases alcalines sériques, hépatite. Affections de la peau et du tissu sous-cutané Rare Prurit, éruptions cutanées érythémateuses et bulleuses. Affections musculo-squelettiques et systémiques Fréquence indéterminée Hypotonie musculaire, asthénie Affections du rein et des voies urinaires Rare Rétention urinaire Affections des organes de reproduction et du sein Rare Troubles de la libido Très rare Dysménorrhée Troubles généraux et anomalies au site d'administration Fréquent Fatigue Peu fréquent Sécheresse buccale Déclaration des effets indésirables suspectés La déclaration des effets indésirables suspectés après autorisation du médicament est importante. Elle permet une surveillance continue du rapport bénéfice/risque du médicament. Les professionnels de santé déclarent tout effet indésirable suspecté via le système national de déclaration Agence nationale de sécurité du médicament et des produits de santé ANSM et réseau des Centres Régionaux de Pharmacovigilance - Site internet

Chaque année, comme les feuilles mortes, les motards se ramassent à la pelle. Beaucoup se font surprendre par le manque d’adhérence d’une chaussée mouillée. Quelques précautions élémentaires aident à éviter la chute. Conseils pour une conduite moto plus sûre sur revêtement mouillé. Première publication novembre 2015 Dernière mise à jour avril 2020. PréambuleRoulez bien équipé !Conseils en vracSoyez réaliste et prévoyant !Priorité à l’écran du casque !Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vuPrivilégier l’adhérenceCôté route Côté pneuTechniques de conduite sur mouilléEnroulez à la cool » Usez et abusez du freinage dit préventif » !Rouler détendu, relâchéDans les détails Préambule Au cours de toutes mes années de pratique moto, je ne me souviens pas avoir rencontré un motard qui aime vraiment rouler sous la pluie, sur une route mouillée. Je ne pense pas qu’il se trouve quelque part un usager de deux-roues moteur qui se lève le matin, regarde par la fenêtre, voit l’averse et se dise super, il pleut des cordes, je vais aller faire un tour de moto pour en profiter ! » Bien au contraire, je connais un bon nombre de motards qui refusent tout net de sortir la moto si la route est mouillée… Pour ma part, je pense que la pluie n’est que de l’eau et que je ne suis pas en sucre. Tant que ce n’est pas de la grêle, tant que la pluie ne s’accompagne pas de fortes rafales de vent, tant que je suis bien équipé pour rester au sec… y a pas de raison de ne pas prendre le guidon ! Ce qui ne veut pas dire que j’aime rouler sous la pluie ou sur une route mouillée, voire séchante. Simplement, avec l’expérience, j’ai appris à me décontracter. * * * Roulez bien équipé ! La première des précautions par temps de pluie, c’est un équipement adapté. Rester au sec, donc au chaud, permet de garder l’esprit serein, de se concentrer sur sa conduite sans être crispé par l’inconfort. Pour info, une peau mouillée se refroidit cinq fois plus vite qu’une peau sèche. Or le vent relatif généré par votre déplacement dans l’air va vous refroidir vite fait dès que vous dépassez les 50-60 km/h. Sans compter que l’eau qui tombe du ciel est souvent déjà froide… Quand vous aurez goûté les délices de l’eau froide qui vient ruisseler jusque dans votre caleçon, s’insinuer partout dans votre entrejambe et changer vos grelots en raisins secs mais tout mouillés et frigorifiés… vous comprendrez l’intérêt d’une bonne tenue de pluie ! S’il ne s’agit que d’une faible pluie passagère, votre équipement habituel pourra suffire. Même si la pluie s’avère plus forte, mais que votre trajet n’est que de quelques kilomètres moins de 10 km, ce ne sera sans doute pas bien grave si vous rentrez chez vous tout mouillé, vous pourrez vous changer en arrivant. Dans toutes les autres situations, il vaut mieux prendre un peu de temps pour enfiler votre tenue de pluie. Si vous êtes encore chez vous, ce peut être une toute autre tenue, dotée d’une membrane imperméable, type Gore-Tex. Si vous êtes déjà sur la route, ce sera sans doute des sur-vêtements de pluie, soit en combinaison intégrale une pièce, soit en ensemble deux pièces sur-veste et sur-pantalon. Il existe toutes sortes de tenues de pluie. La plupart sont à base de PVC, de vinyle, avec un aspect un peu plastique » et des coutures thermo-collées, sans doublure. Ce type d’équipement ne dure en général pas bien longtemps, un an ou deux. Inutile donc d’y investir plus de 50-60 euros pour l’ensemble. Le meilleur plan ? Les vêtements de pluie pour cyclistes de la marque B’Twin, chez Décathlon. C’est de la bonne qualité, assez solide n’espérez pas de miracle non plus, avec des inserts rétro-réfléchissants, des zips en bas des jambes pour un enfilage facile, la possibilité de prendre un coloris haute visibilité pour la veste… Le tout pour un prix inférieur aux bêtes tenues toutes noires et sans aucun aspect pratique, vendues tout aussi cher, voire plus cher, par les équipementiers moto. Principal inconvénient de ces tenues PVC, elles ne sont pas du tout respirantes et font du coup un peu étuve », surtout pour les pluies d’été, quand il ne fait pas froid. Si vous roulez dans des régions humides, vous aurez vraiment intérêt à opter pour une tenue de pluie plus haut de gamme, à base de Gore-Tex, respirant. C’est beaucoup plus cher à peu près dix fois plus cher, mais le confort est vraiment au rendez-vous, le tissu est très résistant et vous durera des années, car ce ne sont pas des vêtements qu’on porte tous les jours. Ma sur-veste BMW KlimaKomfort version 1, achetée d’occasion, me suit fidèlement depuis dix ans sans faiblir, toujours parfaitement coupe-vent et imperméable. Attention ! Une tenue de pluie doit être complète pour se montrer efficace. Ne négligez pas les gants, qui devront eux aussi être imperméables. Au pire, prenez des sur-gants moto, voire tout simplement de grands gants de ménage type Mapa en coloris noir, c’est moche mais efficace. Autre indispensable, le tour de cou ou plastron, en matériau déperlant de préférence. Enfin, vos bottes devront elles aussi être imperméables et avec semelles anti-dérapantes. Sinon, il existe des sur-bottes en PVC. Conseils en vrac pour enfiler votre tenue de pluie, habillez-vous dans un endroit sec de préférence chez vous ou dans le garage, avant de partir, ou sinon dans un abri bus, sous un pont ou un auvent, dans un hall d’entrée de magasin…, prenez votre temps pour bien sceller toutes les fermetures, vérifiez que vos poches sont correctement fermées, dans la mesure du possible, faites passer les manches de la sur-veste de pluie au-dessus des manchettes de gants. Un point de détail qui peut ne pas l’être faites attention à l’endroit où vous vous arrêtez pour vous changer. Plus exactement, pensez à rester en sécurité, vous et votre moto. Quelle que soit l’urgence, même si vous vous sentez trempée, signalez votre manœuvre, mettez au moins un clignotant, de préférence les feux de détresse warnings, et gardez-les allumés tout le temps de l’arrêt. Si vous vous arrêtez sur la droite de la chaussée ce qui sera le cas en général, passez tout de suite à droite de la moto voire descendez par la droite, ne restez pas sur la voie de circulation, ni le long de celle-ci ! Pendant que vous vous changez, ne tournez pas le dos au trafic pour garder un œil sur les véhicules qui arrivent. Soyez réaliste et prévoyant ! Si vous passez des heures et des heures sur la route sous une pluie battante, avec le vent relatif qui plaque l’eau sur vous, avec les turbulences qui créent des retours d’air chargé d’eau, avec les gouttes qui dégoulinent sur le réservoir et viennent s’accumuler dans l’entrejambes et sur les cuisses… quelle que soit la qualité de votre équipement de pluie, au bout d’un moment, l’eau va percer, elle va entrer quelque part. Si vous n’avez pas assez veillé aux ouvertures, cela pourra être par les emmanchures, la ceinture, les chevilles… Mais le plus souvent, c’est à l’entrejambes. Ou alors par le col, à cause de l’eau qui ruisselle sur le casque, vient mouiller la collerette, puis le tour de cou et passe par capillarité sur l’intérieur du col de veste, le plastron, le torse… Bref, ça va passer et une fois que l’eau a percé quelque part, cela ne peut qu’empirer. Vous allez très vite vous retrouver mouillée à l’intérieur. Et si en plus il fait froid, la situation va vite devenir un calvaire. Si vous savez que vous allez rouler sous la pluie, anticipez ! Prévoyez un change le plus complet possible, une seconde tenue de pluie, au moins pour couvrir les zones corporelles exposées au vent donc au froid, une seconde paire de gants et un autre tour de cou. Si vous vous retrouvez trempée jusqu’aux os, jusqu’au caleçon, si le froid commence à vous saisir, n’attendez pas arrêtez-vous à l’abri. Trouvez une station d’essence, un bar, un hôtel… quelque part au sec et au chaud, de préférence avec des toilettes, de quoi vous sécher, vous essuyer, peut-être même avec un sèche-mains électrique, chauffant, voire avec un souffleur orientable, qui permettra de vous sécher le haut du corps. Et attendez d’avoir séché avant de repartir. Lire Bien faire sécher son équipement moto après la pluie * * * Priorité à l’écran du casque ! Ce qui suppose déjà d’en avoir un… Pour rouler sous la pluie, il faut impérativement un écran qui protège tout le visage. Un casque type bol », un casque jet sans écran ou avec demi-écran, un casque type enduro avec masque tout ça ne suffit pas à vous protéger. Quand vous aurez goûté aux joies des gouttes de pluie qui vous cinglent le visage dès que vous dépassez les 50 km/h, vous comprendrez. L’écran de votre casque doit donc couvrir tout le visage, mais surtout être propre, sans rayures, sans impact et si possible antibuée, par traitement chimique ou par double écran pinlock ». La nuit tombe vite en hiver et rien n’est pire qu’un écran couvert de gouttelettes où scintillent les phares n’hésitez pas à investir dans un filtre jaune pour une meilleure vision et surtout dans une paire de gants avec raclette essuie-glace ». Un équipement bien utile pour faire essuie-glace », c’est une raclette en caoutchouc sur l’index du gant gauche. Vous verrez parfois ce genre de raclette en plastique dur aucun intérêt. Certains équipementiers l’installent sur le dos du pouce, je trouve ça moins efficace. D’autres la mettent même sur la main droite, total useless. Qu’elle soit intégrée au gant ou amovible, pour être efficace, la raclette de gant doit être sur l’index gauche, assez longue 5-8 cm et souple. Une autre astuce pour préserver une bonne visibilité sous la pluie est d’appliquer un produit chasse pluie » sur l’extérieur de l’écran du casque. Le plus connu est le RainX Anti Pluie, qui convient parfaitement pour les écrans de casques et les bulles de motos. Cela se trouve en centre auto ou en grande surface généraliste, au rayon auto moins cher. Le principe est simple c’est un produit hydrophobe qui va empêcher les gouttes d’eau d’adhérer sur l’écran et faciliter leur évacuation sous la poussée du vent relatif. Du coup, forcément, ça marche mieux à bonne vitesse, à partir de 70-80 km/h. En-dessous, les gouttes ruissellent mieux, mais ne sont pas chassées. Petit encadré sur l’utilisation du RainX Contenu dans une petite fiole jaune et noire, le produit est facile d’utilisation, mais demande quelques précautions d’usage. Déjà, grâce à son système d’ouverture à clapet un peu pénible à ouvrir, on ne perd pas une goutte du précieux liquide. La surface à traiter doit être propre, voire impeccable, il faut bien la nettoyer avec un chiffon propre et sec, non pelucheux, de préférence en microfibre. Appliquer bien uniformément le produit, qui va laisser un voile translucide qui permet de voir qu’on n’a pas oublié un petit coin. Attendre quelques instants, le temps de changer de chiffon, pour lustrer la surface à protéger. On ne frotte pas trop fort, ni trop longtemps, au risque de retirer la pellicule ainsi formée. Quand il n’y a plus une trace, c’est traité ! Laisser agir, et surtout ne pas essuyer à sec ensuite sinon, le produit ne fait pas effet. L’application sert pour une pluie, il faudra la renouveler souvent. * * * Il est vital de bien voir, mais aussi d’être vu Avec la faible visibilité des matins et soirs d’hiver, c’est le moment de penser au gilet orange ou jaune fluo ! Ou tout simplement de choisir une veste de pluie en coloris haute visibilité, avec de larges zones rétro-réfléchissantes. Et avant tout de vérifier que votre feu de croisement est bien allumé et réglé à la bonne hauteur, ainsi que votre feu de position arrière, trop souvent négligé. Sous la pluie, les optiques de phare se salissent très vite, elles subissent les projections des autres véhicules de devant et les retours d’eau souvent chargée de boue envoyés par la roue arrière. Il est important de vous arrêter régulièrement pour les nettoyer et maintenir une luminosité optimale. Comme elles seront mouillées, pas besoin de rajouter d’eau ou de liquide nettoyant ! Un simple passage de chiffon coton ou d’essuie-tout pris dans une station d’essence quand il y en a suffira. Partez toujours du principe que les autres ne vous voient pas. Même si vous pensez être prioritaire aux intersections, engagez-vous seulement si vous êtes certaine d’avoir été bien vue. * * * Privilégier l’adhérence Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste – paradoxalement – à rouler le plus souvent possible sur le sec. Or l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces le pneu et la route. Le but est de rechercher les points les plus secs et les plus chauds de ces deux surfaces. Côté route Il faut savoir lire » la route. Un principe simple tout ce qui est juste un peu glissant » par temps sec va devenir TRÈS glissant. Il s’agit donc de trouver la partie la plus sèche de la chaussée. Par exemple, en roulant dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route. Attention, ce n’est pas toujours vrai. Après une pluie, quand le bitume commence à sécher, il peut aussi arriver qu’à l’inverse, les pneus des autres véhicules transportent l’eau restante par endroits, alors que d’autres parties du bitume seront plus sèches. Dans les rond-points, on prend à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes. Et bien sûr, on évite tout ce qui n’est pas du bitume les marquages au sol, surfaces glissantes, pavés, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de goudron, plaques en fonte de travaux, rails de voies ferrées, feuilles mortes, marrons écrasés, boue laissée par les véhicules agricoles, etc. Méfiez-vous aussi de tous les endroits où l’eau s’accumule pour former des flaques. La règle de base de la flaque est que vous ne voyez pas ce qui se cache en dessous… Si vous connaissez la route par cœur, vous pouvez vous amuser à soulever des gerbes d’eau pour asperger les piétons. Si ce n’est pas le cas, si vous avez le moindre doute, faites pas le con, évitez la flaque. Si vous observez des irisations ou de la mousse dans l’eau sur le sol, méfiance ! Cela ne veut pas dire que le bitume soit gay friendly », mais qu’il y a des hydrocarbures en cours de dispersion essence, gazole ou huile… donc risque accru de glissade ! Passez au large ou si vous n’avez pas le choix, passez avec la moto bien droite, sans freiner ni accélérer. Du coup, vous allez beaucoup plus observer la route que par temps sec. Plus de temps et de vigilance sur le revêtement, cela veut dire moins de temps et de vigilance à surveiller le trafic et le comportement des véhicules autour de vous. Ce qui impose de… réduire votre vitesse par rapport à d’habitude, de 10 à 20 km/h de moins. !! Méfiance dès les premières gouttes !! Ce ne sont pas les grosses pluies qui sont les plus dangereuses, mais les petites averses ou crachins et la première demi-heure de pluie. C’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau. Ainsi se forme le verglas d’été » qui met par terre tant de motards qui reprennent la route aux premiers beaux jours. Il faut compter environ une heure de bonne pluie pour que la route soit lessivée » et devienne moins glissante. Ralentissez dès que vous percevez que les pneus des voitures devant vous laissent une trace sur la route. Cela signifie qu’il y a assez d’eau sur la route pour qu’elle commence à risquer de devenir glissante pour vous. Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent protégés par des feuillages, un mur…, ils sèchent beaucoup moins vite. * * * Côté pneu On essaie de rouler sur la partie la plus chaude du pneu la bande de roulement. Seul le milieu du pneu, en contact permanent avec la chaussée, est véritablement chaud en surface. Même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme de surface sur les côtés reste en contact avec de l’eau froide. Cela suppose donc de maintenir la moto la plus droite possible. En ligne droite, pas de souci sauf s’il y a un fort vent latéral. Si on doit la pencher un peu, y aller doucement, progressivement. Pour tourner, privilégiez une position de conduite en déhanché intérieur, où vous penchez le haut du corps vers l’intérieur et vers le bas. On va déporter le corps à l’intérieur du virage en pliant le coude intérieur, déhancher légèrement, sortir les épaules voire les fesses pour peser sur le repose-pied intérieur. En réduisant la vitesse, cela permet de tourner en conservant la moto quasi droite. Sur ce point, lire l’article Prendre un virage la position. Il est vital d’avoir un pneu bien gonflé pour que les sillons évacuent l’eau au mieux. Cela suppose que ces rainures existent, donc de ne pas rouler en pneus lisses… Un pneu usé à 50% entraîne une perte d’adhérence de 20% sur chaussée mouillée. Pire, une usure prononcée du pneu pourra entraîner un aquaplaning », perte totale d’adhérence critique en cas de freinage appuyé. Notes sur l’aquaplanage Le risque d’aquaplanage est extrêmement réduit pour les motos. Pour une raison mécanique simple les pneus moto sont à la fois arrondis et bien plus étroits que les pneus auto. Le risque qu’un mur d’eau » se forme devant le pneu avant d’une moto est quasi nul, sauf si ce pneu est à la fois lisse et mal gonflé. Si vous avez la possibilité de changer de monte pneumatique avant la mauvaise saison, mettez des pneus routiers, voire GT » ils monteront plus vite en température et adhéreront mieux que des gommes dites sport », tout en s’usant moins vite. Gomme tendre ou dure, un pneu mettra toujours plus de temps à chauffer sous la pluie puisque le milieu environnant est froid. Pendant ce temps de chauffe, il reste froid et dur, donc glissant. Sur ce point, lire l’article Gaffe aux pneus froids ! Techniques de conduite sur mouillé Enroulez à la cool » Dans la même optique, il faut garder le pneu en mouvement et en motricité. Ne jamais rouler au point mort ni débrayer, mais enrouler sur le couple, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe les rapports en souplesse et à bas régime, en réaccélérant et en rendant les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue. Pour freiner, privilégier le frein moteur et recourir plus largement que d’habitude au frein arrière afin d’éviter tout blocage de l’avant. En cas de freinage puissant de l’avant sur du mouillé… l’ABS démontre ici tout son intérêt. Sur ce point, lire l’article Freiner à moto et en scooter – Première partie. Usez et abusez du freinage dit préventif » ! Une pression légère de quelques secondes sur le levier permet de sécher les disques et de ne pas avoir à freiner fort sur des surfaces glissantes. L’idée est de freiner pour faire lécher » les plaquettes de frein sur les disques surtout à l’avant, afin de faire chauffer les plaquettes et ainsi vaporiser le film d’eau qui les recouvre. Appuyez sur le levier de frein jusqu’à sentir une résistance, tout en maintenant l’accélération. Le but n’est pas de ralentir, mais de faire chauffer les plaquettes cinq secondes de pression suffisent. Et pour éviter les freinages brusques imprévus… le mieux est de doubler, voire tripler, votre distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède. Coller au cul de la bagnole devant vous par temps de pluie est juste le chemin le plus direct vers le suicide. Rouler détendu, relâché Toutes les 30 secondes, respirez profondément, prenez une grande inspiration et expirez lentement. Bougez vos épaules, roulez des mécaniques. Agitez vos coudes latéralement, faites la poule. Contractez et décontractez alternativement tous vos muscles. L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, en repérant les pièges, pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto. * * * Au final, ne croyez pas qu’il est impossible de mettre de l’angle sur le mouillé sans tomber… Sur une route / piste bien propre, avec des pneus récents, chauds, pas usés et bien gonflés, en gardant une allure constante et des gaz linéaires, il est parfaitement possible d’incliner loin sans glissade. La preuve * * * Dans les détails J’ai suivi en octobre 2004 un stage de perfectionnement à la conduite sur route mouillée au centre de conduite de sécurité BMW, situé sur le circuit JP Beltoise à Trappes Yvelines, encadré par deux motocyclistes de la police nationale, dont un instructeur du centre de formation de Sens Yonne. Le but n’est pas que je fasse la leçon, je ne fais que rapporter les conseils des instructeurs, tels que je les ai compris. Il se peut que j’ai parfois mal compris ou que certains points soient sujets à discussion entre plusieurs écoles, différents styles, etc. Je ne vais pas vous raconter le déroulement exact de la formation, cela n’apporterait pas grand-chose. Je vais juste essayer de donner quelques trucs utiles que vous pourrez appliquer sans avoir besoin de dépenser plusieurs centaines d’euros… Comme l’a dit l’instructeur principal, la plupart des règles de conduite sur route mouillée relèvent du simple bon sens. Bien entendu, il faut conduire avec un équipement complet et adapté. Pas juste pour faire bien ou ne pas être mouillé, mais parce que ne pas être trempé, ne pas avoir froid et savoir qu’on dispose des protections nécessaires en cas de chute permet de garder l’esprit libre et calme, de ne pas se soucier des aspects matériels et donc de se concentrer à 100% sur la conduite sans être crispé par l’inconfort ou l’appréhension de l’accident. Ce qui ne veut pas dire pour autant qu’il faille foncer vers la mort en toute insouciance… Ce souci du bon équipement s’applique en priorité au casque et particulièrement à la visière qui doit être propre, sans rayures, sans impact, et si possible anti-buée ce qui n’est pas le cas de celles des casques prêtés pour le stage, soit dit en passant. Même approche pour la moto, avec une attention particulière pour les pneus. Pour rouler sous la pluie, il est vital d’avoir un pneu bien gonflé et même conseillé de le sur-gonfler légèrement environ 0,2 bar pour que les sillons soient ouverts au maximum et évacuent l’eau au mieux. Le principe de base de la conduite sur route mouillée consiste à rouler le plus souvent possible sur le sec. C’est sûr que ça peut paraître bizarre comme phrase elle est de moi, mais c’est bien l’idée. Quand une moto roule on verra plus loin pour le freinage, l’adhérence et la motricité résulte du contact de deux surfaces le pneu et la route. Le but est de conserver ces deux surfaces le plus chaud et le plus sec possible, pour trouver la meilleure adhérence. Pour la route, on ne contrôle pas tout et même très peu. La seule chose qu’on puisse faire est d’essayer de trouver la partie la plus sèche de la chaussée – rouler dans les traces des pneus des voitures nous précédant puisque ceux-ci ont évacué une partie de l’eau qui était sur la route ; – aux ronds-points, rouler à l’intérieur, le plus loin possible du bord extérieur où se trouvent les fuites d’hydrocarbures et autres saletés glissantes ; – éviter toutes les surfaces glissantes, bandes blanches, plaques d’égout, raccords de bitume, plaques en fonte de travaux, feuilles mortes, etc. Se méfier particulièrement des petites pluies brèves et de la première heure de pluie, même forte c’est là que remontent à la surface du bitume les hydrocarbures absorbés par la première couche de macadam. De moindre densité que l’eau, ils sont chassés de l’épaisseur du macadam et forment une pellicule extrêmement glissante avant d’être dilués dans un grand volume d’eau qui les évacue en ruisselant sur les côtés de la route. En cas d’averse violente, une épaisse couche d’eau va se former, on va donc juste rouler moins vite, anticiper pour freiner très progressivement, ne pas pencher brusquement, tout ça. La situation est plus piégeuse quand un orage d’été commence par quelques grosses gouttes, avec cette odeur caractéristique des pluies d’été. Les problèmes commencent quand vous percevez que les voitures devant vous laissent une trace sur la route, c’est signe que se forme cette pellicule glissante, mélange de poussière, de gomme, d’hydrocarbures et d’eau. Après la pluie, se méfier aussi des endroits abrités du soleil et du vent protégés par des feuillages, un mur… sèchent beaucoup moins vite. Pour le pneu, sous la pluie, on essaie de rouler toujours sur la partie la plus chaude la bande de roulement, le milieu du pneu qui est en général le plus en contact avec la chaussée. Lui seul est véritablement chaud en surface car même si vous avez beaucoup roulé et que l’air à l’intérieur du pneu est chaud, la gomme en surface est elle en contact avec de l’eau froide. Bref, toujours essayer de garder la moto droite et si on doit la pencher, le faire doucement, progressivement. Attention, il s’agit bien de garder la moto droite, pas de rester droit soi-même ! Si on doit tourner, il faudra bien opérer le transfert de masse nécessaire à l’intérieur du virage pour faire tourner la moto. Donc on va déporter le corps, déhancher légèrement, placer les épaules à l’intérieur du virage. Inutile que les fesses quittent la selle. Il s’agit juste de pouvoir prendre le virage sans avoir à freiner et sans élargir la trajectoire de la moto. Pour mieux comprendre, lire Prendre un virage la position. Dans la même optique, il faut toujours garder le pneu en mouvement et en motricité, sur sa bande de roulement donc. Ne jamais rouler au point mort et ne jamais débrayer, surtout en virage, pour conserver la motricité et donc la possibilité de manoeuvrer. Et ne pas bloquer les roues, bien sûr. Ce qui implique une conduite coulée », souple, douce, progressive. Sur nos motos je parle pour les bicylindres de grosse cylindrée, il est facile de rouler sur le couple entre et tours/minute, sans aller chercher la puissance à haut régime. On passe ses vitesses doucement et à bas régime entre et tr/min, on réaccélère doucement et on rend les gaz doucement, pour éviter tout blocage de roue. L’idéal est de travailler tout cela sur votre trajet quotidien, celui que vous connaissez bien, en repérant les pièges, les endroits glissants, les virages pour perfectionner le placement de la moto sur la route et du conducteur sur la moto. Cela dit, et c’est le principal intérêt pratique du stage, il faut aussi savoir gérer l’urgence, les situations imprévues, et apprendre à ne pas avoir peur de balancer la moto sur l’angle quand il le faut, en évitement par exemple, que ce soit en ligne droite ou en virage. C’est comme tout, ça se travaille, mais pas sur route ouverte. Trouvez un parking, une piste, un bon bout de route droite déserte avec un revêtement en bon état, où vous pourrez pratiquer quelques exercices à basse vitesse, c’est là qu’on apprend le plus. L’avantage du stage, c’est de pouvoir s’entraîner sur une piste adaptée, mouillée voire détrempée là où il faut, sur une moto qui n’est pas la sienne, avec des caractéristiques proches de la nôtre même moteur, même cadre, et encadré par des professionnels pas toujours super attentifs aux faiblesses de chaque élève, mais pros quand même. La principale différence au niveau moto est que les R850R sont dotés du freinage EVO, mais sans ABS. Conséquence, ça bloque assez facilement. Alors on apprend à bloquer l’arrière sans paniquer, même sur plusieurs mètres, et aussi à bloquer très brièvement l’avant et à relâcher tout de suite, en première à 10 à l’heure, puis à 40, à 70… Pas facile, y a un élève qui n’a pas relâché assez vite lors d’un essai, il est reparti dans l’ambulance des pompiers un bon choc à la hanche, mais rien de grave, rassurez-vous. Pour ma part, je suis devenu très bon en blocage de roue arrière et je suis resté très nul en blocage de roue avant. Avec l’ABS, je n’ai plus l’habitude de bloquer et j’appréhende beaucoup. Surtout que je garde les séquelles psychologiques d’une chute sur blocage de roue avant. Et ce n’est pas en trois heures que cela pouvait disparaître… Navigation de l’article

Yoles clésOn me dit tout le temps "tape pas dedans à froid" mais je sais pas combien de temps attendre Vous avez un ordre d'idée ? - Topic

combien de temps avant de rouler sur enrobé