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Table des matiĂšres Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar est Anglais ? Qui a dĂ©couvert le dĂ©troit de Gibraltar ? Quelle est la distance la plus courte entre l'Espagne et le Maroc ? Quel est le nom antique du dĂ©troit de Gibraltar ? Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar ? Quel Ă©vĂ©nement vas modifier de façon majeur l'importance du rocher de Gibraltar ? Quel flux maritime Est-il favorisĂ© par Gibraltar depuis le dĂ©but des annĂ©es 1990 ? Quelle est la profondeur du dĂ©troit de Gibraltar ? Quelle est la distance entre l'AlgĂ©rie et le Maroc ? Quelle est la distance entre la France et le Maroc ? Qu'est-ce qui sĂ©pare le Maroc et l'Espagne ? Quelle est la longueur du dĂ©troit de Gibraltar ? Pourquoi Peut-on qualifier le dĂ©troit de Gibraltar espace stratĂ©gique ? Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar Est-il d'une importance stratĂ©gique considĂ©rable ? Comment monter au rocher de Gibraltar ? Pourquoi Tanger Med Constitue-t-il un hub mondial ? Quelle est le plus beau pays entre le Maroc et l algerie ? Qui a gagnĂ© la guerre des sables ? Quelle est la distance entre la France et la CĂŽte d'Ivoire ? Comment faire pour faire venir un Marocain en France ? Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar est Anglais ? Gibraltar appartient Ă la Grande-Bretagne depuis le traitĂ© d'Utrecht du 13 juillet 1713, consĂ©quence de la guerre de succession d'Espagne. ... Depuis les guerres impĂ©riales du XVIIIe siĂšcle, les enjeux militaires et stratĂ©giques de Gibraltar se sont essoufflĂ©s. Qui a dĂ©couvert le dĂ©troit de Gibraltar ? Tariq ibn Ziyad AprĂšs un premier raid en 710, une armĂ©e Ă dominante berbĂšre menĂ©e par Tariq ibn Ziyad traverse le dĂ©troit en avril 711 et dĂ©barque dans la rĂ©gion de Gibraltar, mais probablement pas sur le rocher mĂȘme ou dans la baie. Quelle est la distance la plus courte entre l'Espagne et le Maroc ? Chaque semaine, voire chaque jour, des dizaines de migrants sont repĂȘchĂ©s par les sauveteurs espagnols en mer MĂ©diterranĂ©e, Ă quelques kilomĂštres des cĂŽtes marocaines. La distance entre le royaume chĂ©rifien et l'Espagne n'est "que" de 14 km. Quel est le nom antique du dĂ©troit de Gibraltar ? Dans l'AntiquitĂ© ce dĂ©troit Ă©tait appelĂ© les colonnes d'Hercule », mais il doit son nom de Gibraltar Ă une dĂ©formation du mot arabe djebel Tarik » qui signifie montagne de Tarik », ce dernier Ă©tant le prĂ©nom du gĂ©nĂ©ral musulman Tariq ibn Ziyad, qui, en avril 711, franchit le dĂ©troit pour conquĂ©rir la pĂ©ninsule ... Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar ? Le dĂ©troit de Gibraltar est un bras de mer sĂ©parant l'Europe au nord de l'Afrique au sud. Il est situĂ© entre l'Espagne et le Maroc. Il permet le passage maritime entre l'ocĂ©an Atlantique et la mer MĂ©diterranĂ©e Ă laquelle il appartient. ... Dans l'AntiquitĂ©, le dĂ©troit Ă©tait appelĂ© Colonnes d'Hercule. Quel Ă©vĂ©nement vas modifier de façon majeur l'importance du rocher de Gibraltar ? Durant la Seconde Guerre mondiale et la Guerre froide, Gibraltar joue un rĂŽle important. Le Rocher abrite une base aĂ©rienne militaire et une base navale, utilisĂ©e pour les escales, le ravitaillement et la rĂ©paration de sous-marins nuclĂ©aires, notamment britanniques et amĂ©ricains, dĂ©ployĂ©s en MĂ©diterranĂ©e. Quel flux maritime Est-il favorisĂ© par Gibraltar depuis le dĂ©but des annĂ©es 1990 ? La grande route impĂ©riale des Indes, celle du pĂ©trole arabo-persique, ou encore celle des produits manufacturĂ©s asiatiques passent systĂ©matiquement par Suez et donc Gibraltar pour les Ă©changes entre l'Europe et l'Asie Charlier, 1990 ; Guillaume, 1999 ; Marcadon, 2004. Quelle est la profondeur du dĂ©troit de Gibraltar ? 900 m DĂ©troit de Gibraltar/Profondeur maximale Quelle est la distance entre l'AlgĂ©rie et le Maroc ? Selon cette revendication la frontiĂšre entre l'AlgĂ©rie et le Sahara occidental 39 Ă 41 km serait englobĂ©e dans la frontiĂšre algĂ©ro-marocaine qui s'Ă©tendrait alors de 1 7 kilomĂštres....FrontiĂšre entre l'AlgĂ©rie et le entre l'AlgĂ©rie et le MarocCaractĂ©ristiquesDĂ©limiteAlgĂ©rie MarocLongueur totale1 7 km6 autres lignes Quelle est la distance entre la France et le Maroc ? La distance la plus courte Ă vol d'oiseau entre France et Maroc est de km. Qu'est-ce qui sĂ©pare le Maroc et l'Espagne ? La barriĂšre de Melilla - longueur 9,6 km ; La barriĂšre de Ceuta - longueur 6,3 km ; Le troisiĂšme tronçon qui mesure 85 m de long, sĂ©pare le Maroc du Peñón de VĂ©lez de la Gomera. Cette derniĂšre est en fait une ancienne Ăźle reliĂ©e au continent par une Ă©troite bande de sable au milieu de laquelle passe la frontiĂšre. Quelle est la longueur du dĂ©troit de Gibraltar ? Passage entre l'Espagne et le Maroc, reliant l'Atlantique Ă la MĂ©diterranĂ©e, large au minimum de 14 km. Pourquoi Peut-on qualifier le dĂ©troit de Gibraltar espace stratĂ©gique ? Le dĂ©troit de Gibraltar devient un espace original oĂč se croisent le dense trafic marchand alimentant les Ă©changes entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, rĂ©vĂ©latrice des liens historiques entre l'Europe et l'Afrique. Pourquoi le dĂ©troit de Gibraltar Est-il d'une importance stratĂ©gique considĂ©rable ? Le dĂ©troit de Gibraltar devient un espace original oĂč se croisent le dense trafic marchand alimentant les Ă©changes entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, rĂ©vĂ©latrice des liens historiques entre l'Europe et l'Afrique. Comment monter au rocher de Gibraltar ? Guide Gibraltar On peut y monter en voiture, Ă pied ou en tĂ©lĂ©phĂ©rique 10 ÂŁ A/R. L'accĂšs coĂ»te 10 ÂŁ et englobe la visite de la forteresse maure, St Michael's Cave, le City under Siege, les Great Siege Tunnels et le Military Heritage Centre. Pourquoi Tanger Med Constitue-t-il un hub mondial ? Le complexe portuaire est connectĂ© Ă 170 ports mondiaux dont 35 ports africains. ... En effet, prĂšs de 40% des volumes de conteneurs traitĂ©s ont pour origine et destination l'Afrique et ce grĂące aux liaisons rĂ©guliĂšres permettant de relier sur une base hebdomadaire Tanger Med Ă plus de 35 ports africains. Quelle est le plus beau pays entre le Maroc et l algerie ? Sidi Bou SaĂŻd Tunisie Qui a gagnĂ© la guerre des sables ? HailĂ© SĂ©lassiĂ© et le prĂ©sident du Mali, Modibo Keita, convainquent les belligĂ©rants de se rencontrer lors d'une confĂ©rence Ă Bamako les 29 et 30 octobre ; ils obtiennent un cessez-le-feu nĂ©gociĂ© lors de la confĂ©rence. Quelle est la distance entre la France et la CĂŽte d'Ivoire ? La durĂ©e totale du vol entre Abidjan et Paris est d'environ 0755 heures, en considĂ©rant une distance moyenne de 5 458 km, tant pour les vols directs que pour les vols indirects de l'itinĂ©raire qui peuvent avoir un ou plusieurs arrĂȘts dans d'autres villes entre les deux. Comment faire pour faire venir un Marocain en France ? Il est rappelĂ© que, dans tous les cas, les citoyens marocains dĂ©sirant se rendre en France doivent ĂȘtre munis d'un visa en cours de validitĂ©. Pour les dĂ©tails, vous pouvez vous rĂ©fĂ©rer au site du MinistĂšre de l'IntĂ©rieur.
Ilest situĂ© Ă Ksar Al Majaz dans le nord du Maroc, Ă 22 km Ă lâest de Tanger et Ă 46 km au nord de TĂ©touan sur le dĂ©troit de Gibraltar en MĂ©diterranĂ©e. Il est situĂ© Ă 14 km Ă peine des cĂŽtes espagnoles, et se trouve sur la voie de passage du commerce maritime mondial Est-Ouest entre lâAsie, lâEurope et lâAmĂ©rique du Nord. GrĂące Ă cette position stratĂ©gique, Tanger
En pleine crise diplomatique avec l'Espagne due Ă l'accueil du leader du Polisario Brahim Ghali et au passage de milliers de jeunes marocains par la frontiĂšre de Ceuta, l'annonce du Maroc d'Ă©viter Ă nouveau les ports espagnols pour le voyage de l'Europe vers leurs foyers de leurs concitoyens cet Ă©tĂ© pour des raisons sanitaires et le COVID-19 provoque une certaine surprise dans les entreprises espagnoles qui vont ĂȘtre touchĂ©es, notamment les compagnies maritimes, les ports et les stations-service et les hĂŽtels le long de l'itinĂ©raire allant des frontiĂšres espagnoles avec la France aux ports d'embarquement sur la cĂŽte sud de l'Espagne. Par exemple, le port de Ceuta cesserait de recevoir 1,2 million d'euros au titre des seules taxes portuaires correspondantes, qu'il a obtenues en 2019, alors que plus de 300 000 Marocains l'utilisent. Et d'autres entreprises connexes, comme les hĂŽtels et les agences de voyage, perdraient, selon certaines estimations, environ la moitiĂ© de leurs revenus annuels. La mesure annoncĂ©e il y a quelques heures prĂ©cise que seuls les navires en provenance de France, du port de SĂšte et de GĂȘnes en Italie seront autorisĂ©s Ă arriver, comme l'annĂ©e derniĂšre, et avec les mĂȘmes conditions sanitaires, un test PCR Ă l'embarquement et un autre Ă bord. Bulletin technique Les mĂ©dias officiels consultĂ©s soulignent que le communiquĂ© publiĂ© est exclusivement technique et fait rĂ©fĂ©rence Ă des raisons sanitaires, comme cela s'est produit l'annĂ©e derniĂšre. Ils indiquent qu'ils n'ont pas d'information sur le fait que cette dĂ©cision est, en principe, liĂ©e Ă la crise diplomatique entre l'Espagne et le Maroc, ni si elle doit ĂȘtre considĂ©rĂ©e comme une autre mesure de pression par Rabat, ainsi que certains flux migratoires pour forcer les nĂ©gociations avec le gouvernement espagnol Ă dĂ©cider de soutenir l'offre du Maroc d'accorder une large autonomie au Sahara sous sa souverainetĂ©. Une option qui, en dĂ©cembre dernier, a Ă©tĂ© soutenue par le gouvernement amĂ©ricain du prĂ©sident Trump et sur laquelle la nouvelle administration Biden n'est pas revenue. Ils ont suivi dans son sillage pour rĂ©soudre le conflit du Sahara qui dure depuis 45 ans et qui maintient plus de 150 000 Sahraouis et autres Subsahariens dans des conditions infrahumaines dans les camps de Tindouf, avec le soutien de l'AlgĂ©rie au Front Polisario. AFP/MARCOS MORENO - Des voitures stationnĂ©es devant un kiosque de vente de billets pour les ferries Ă destination de Ceuta et Tanger, prĂšs d'Algeciras, le 8 aoĂ»t 2013. Le ministĂšre marocain des affaires Ă©trangĂšres a publiĂ© trois communiquĂ©s pendant le sĂ©jour du chef du Polisario, Brahim Ghali, exprimant son Ă©norme mĂ©contentement face Ă la dĂ©cision du gouvernement espagnol, qui n'a pas Ă©tĂ© correctement communiquĂ©e ou expliquĂ©e. Dans le troisiĂšme communiquĂ©, il a soulignĂ© que la position marocaine Ă©tait la suivante tout comme le Maroc avait fait face Ă la crise du mouvement indĂ©pendantiste catalan en Espagne, en dĂ©fendant l'intĂ©gritĂ© territoriale de son voisin et partenaire privilĂ©giĂ©, il exigeait maintenant le mĂȘme traitement de la part de l'Espagne envers l'intĂ©gritĂ© territoriale du Maroc en ce qui concerne le Sahara. Depuis le dĂ©part de Brahim Ghali d'Espagne le 1er juin, aucune nouvelle d'un Ă©ventuel contact ou d'une initiative ou intermĂ©diation qui permettrait Ă l'Espagne et au Maroc de retrouver la confiance et l'Ă©tat des relations d'avant la crise. AFP/MARCOS MORENO - Des personnes attendent d'embarquer sur des ferries Ă destination de Ceuta et Tanger au port d'Algeciras, le 8 aoĂ»t 2013. Le dĂ©troit ne sera pas traversĂ© en 2020 L'annĂ©e derniĂšre, d'un commun accord, les autoritĂ©s espagnoles et marocaines ont dĂ©cidĂ© de suspendre l'opĂ©ration dite de franchissement du dĂ©troit, connue au Maroc sous le nom d'opĂ©ration Marhaba bienvenue en arabe qui, au cours de l'annĂ©e prĂ©cĂ©dente, 2019, avait eu un bilan global d'allers-retours de 3 243 045 personnes et 760 215 vĂ©hicules, incluant plusieurs destinations en AlgĂ©rie. L'opĂ©ration concerne 21 000 personnes et reprĂ©sente des dizaines de millions d'euros. Les ports espagnols utilisĂ©s Ă©taient AlgĂ©siras, Tarifa, Alicante, Almeria, Malaga, Motril et Valence, pour le trajet aller, et les ports du trajet retour Ă©taient Al Hoceima, Alger, Ceuta, Ghazouet, Melilla, Mostaganem, Nador, Oran, Tanger-Med et Tanger-Ville. Les entreprises qui seront touchĂ©es sont Balearia, Transmediterranea, Intershiping, FSR et AML Africa Morocco Link. Le Maroc joint Ă cette dĂ©cision la fermeture depuis plus d'un an des frontiĂšres avec Ceuta et Melilla avec la justification officielle de prĂ©venir les contagions. Par ailleurs, le pays maghrĂ©bin avait dĂ©crĂ©tĂ© la fermeture des vols des compagnies aĂ©riennes de 41 pays jusqu'au 10 juin, Ă titre de mesure complĂ©mentaire pour lutter contre la pandĂ©mie de coronavirus. DĂ©sormais, Ă partir du 15 juin, les vols Ă l'Ă©tranger sont repris selon deux listes de pays en fonction de la gravitĂ© de la pandĂ©mie. Une zone A avec moins de gravitĂ©, oĂč l'Espagne, les pays europĂ©ens et les Ătats-Unis, seul un test PCR est demandĂ© 48 heures Ă l'avance. Et la zone B avec les pays oĂč la situation est beaucoup plus grave. Le gouvernement de Rabat a toujours adoptĂ© des mesures restrictives trĂšs exigeantes dĂšs le premier moment oĂč il a connu l'extension de la pandĂ©mie au dĂ©but de 2020 et les rĂ©sultats sont que le nombre de dĂ©cĂšs n'atteint pas 10 000. En outre, elle a rĂ©alisĂ© une campagne de vaccination assez Ă©tendue parmi sa population, avec plus de 5 millions de ses habitants vaccinĂ©s avec les deux doses. L'opĂ©ration de traversĂ©e du dĂ©troit reprĂ©sente le plus grand mouvement de citoyens et de vĂ©hicules entre deux continents, l'Europe et l'Afrique, entre les mois de juin et septembre, et nĂ©cessite une structure organisationnelle et opĂ©rationnelle ; un plan de flotte adaptĂ© aux besoins ; le dimensionnement des capacitĂ©s d'approvisionnement et portuaires ; un dispositif de sĂ©curitĂ© ; des services sociaux et sanitaires ; des aires de repos, des systĂšmes d'information, de sĂ©curitĂ© routiĂšre et d'information. AFP/FADEL SENNA - Le ministre marocain des Affaires Ă©trangĂšres, Nasser Bourita, participe Ă une confĂ©rence de presse conjointe dans la capitale Rabat, le 24 janvier 2020. Une machinerie complexe de 21 000 personnes Pour comprendre l'ampleur de ce dispositif, il convient de se rappeler ce que reprĂ©sente l'organisation de l'OPE chaque annĂ©e. C'est un mĂ©canisme complexe et un exemple de coordination entre diffĂ©rents organismes composĂ© de plus de 21 000 personnes qui est mis en place chaque Ă©tĂ© pour gĂ©rer la plus grande migration rĂ©gulĂ©e de l'annĂ©e entre l'Europe et l'Afrique, sous la direction du sous-secrĂ©taire du ministĂšre de l'intĂ©rieur et la coordination de la direction gĂ©nĂ©rale de la protection civile et des urgences. Au total, 11 directions gĂ©nĂ©rales, quatre dĂ©lĂ©gations et six sous-dĂ©lĂ©gations du gouvernement, deux communautĂ©s autonomes, 14 municipalitĂ©s et neuf ports d'embarquement sont impliquĂ©s dans l'OPE AlgĂ©siras et Tarifa Ă Cadix, Malaga, Motril Grenade, Almeria, Alicante, Valence, Ceuta et Melilla. Du cĂŽtĂ© humain, des membres des forces et corps de sĂ©curitĂ© de l'Ătat, de la direction gĂ©nĂ©rale du trafic, des ports de l'Ătat, de la santĂ©, des traducteurs et du personnel de la Croix-Rouge. L'objectif est d'assurer une fluiditĂ© maximale de l'embarquement et la sĂ©curitĂ© des passagers, ce qui a entraĂźnĂ© en 2019 sept compagnies maritimes avec 34 navires et un Ă©norme dĂ©ploiement sanitaire et social.
Tangerla perle de nord du maroc. Port marocain situé dans le détroit de Gibraltar, Tanger constitue depuis l'époque des Phéniciens un point stratégique entre l 'Afrique et l'Europe. à flanc de coteau, sa médina aux bùtiments blanchis à la chaux comporte le Dar el makhzen, un ancien palais de sultans devenu aujourd'hui un m
Navires au mouillage face Ă lâenclave britannique de Gibraltar Nora MareĂŻ, juillet 2010. 1Depuis toujours, le dĂ©troit de Gibraltar est un espace observĂ© et convoitĂ©, dont les fonctions ont Ă©voluĂ© Ă chaque Ă©poque de lâhistoire. Lâouverture du canal de Suez, en 1869, a cependant accĂ©lĂ©rĂ© son destin. Il devient le goulet majeur des routes maritimes en provenance dâAsie. La grande route impĂ©riale des Indes, celle du pĂ©trole arabo-persique, ou encore celle des produits manufacturĂ©s asiatiques passent systĂ©matiquement par Suez et donc Gibraltar pour les Ă©changes entre lâEurope et lâAsie Charlier, 1990 ; Guillaume, 1999 ; Marcadon, 2004. Il nâest alors pas nouveau de parler de mondialisation en ce qui concerne le dĂ©troit de Gibraltar. Toutefois, son rĂŽle Ă©volue rapidement depuis la fin des annĂ©es 1980. Il a ainsi Ă©tĂ© placĂ© sur lâĂ©chiquier maritimo-portuaire contemporain par lâamateur danois Maersk. Ce dernier, Ă lâorigine de changements structuraux dans les logiques du transport maritime conteneurisĂ©, a choisi comme port pivot Ă lâĂ©chelle mondiale le port dâAlgeciras sur le dĂ©troit de Gibraltar. Il place ainsi le dĂ©troit au cĆur des restructurations du transport maritime mondial et en fait un observatoire des changements VigariĂ©, 1995 ; Guillaume, 2005 ; FrĂ©mont, 2007. 2MalgrĂ© ce rĂŽle grandissant sur la scĂšne maritime mondiale, les rĂ©gions frontaliĂšres du dĂ©troit de Gibraltar, lâAndalousie dâun cĂŽtĂ©, le TangĂ©rois de lâautre, sont des rĂ©gions pauvres et Ă la pĂ©riphĂ©rie des centres Ă©conomiques de leur pays respectif. Par lâĂ©mergence dâune dynamique portuaire conquĂ©rante, elles ont pourtant rĂ©ussi Ă sâaccrocher aux flux mondiaux passant quotidiennement Ă leurs pieds. Dans quelle mesure, cet arrimage aux grands flux maritimes circumterrestres influence-t-il le dĂ©veloppement des territoires de rivage ? 3En proposant un regard global sur cet espace terraquĂ©, lâobjectif de lâarticle est dâanalyser les enjeux territoriaux dâun espace qui semble plus animĂ© par la mer qui se trouve en son centre que par ses rivages. La premiĂšre partie Ă©voque la maniĂšre dont ce passage maritime international est devenu une plaque tournante de la mondialisation des Ă©changes. Ensuite, un retour Ă une Ă©chelle plus locale permet de rĂ©vĂ©ler les risques de ruptures spatiales engendrĂ©s par cet arrimage mondial. Enfin, dans une rĂ©flexion sur les solutions Ă apporter Ă cette dĂ©sarticulation entre un systĂšme mondialisĂ© et des marges qui peinent Ă en profiter, la perspective dâune gestion commune des rives du dĂ©troit est envisagĂ©e. Illustration 1 - Localisation des ports du dĂ©troit et des activitĂ©s pĂ©ri-portuaires Source Nora MareĂŻ, 2008. Le dĂ©troit de Gibraltar, une plaque tournante pour la mondialisation des Ă©changes 4Sans ĂȘtre Ă la tĂȘte d'une zone de production internationale ou de consommation de masse, il est rare quâun espace maritime devienne un lieu dâescale pour les grands navires de la flotte mondiale. Pourtant sur le dĂ©troit de Gibraltar, la spĂ©cialisation dans le stockage et la redistribution des conteneurs Ă lâĂ©chelle internationale, associĂ©e Ă une forte activitĂ© de ravitaillement des navires, ne sont pas loin dâen faire une aire dâarrĂȘt incontournable sur la grande autoroute maritime Est-Ouest. Le dĂ©troit de Gibraltar devient un espace original oĂč se croisent le dense trafic marchand alimentant les Ă©changes entre Europe et Asie, et une circulation humaine de plus en plus intense, rĂ©vĂ©latrice des liens historiques entre lâEurope et lâAfrique. Lâensemble de ces flux hisse le dĂ©troit de Gibraltar au rang des dĂ©troits du Pas de Calais ou de Malacca en termes de trafic maritime international 97 000 Ă 100 000 navires par an et la nature de ces flux en fait un espace observatoire de la mondialisation des Ă©changes. Une plate-forme multisite dâĂ©clatement des conteneurs 5En Ă peine dix ans, la situation monopolistique du port dâAlgeciras pour les trafics conteneurisĂ©s a Ă©tĂ© bouleversĂ©e par lâarrivĂ©e dâun concurrent de poids sur lâautre rive, le port marocain de Tanger-Med, et par une situation de saturation des infrastructures du port andalou. 1 Lâensemble des trafics portuaires sont donnĂ©es par les autoritĂ©s portuaires. Il existe des chiffre ... 6Sous lâimpulsion du gĂ©nĂ©ral Franco et de sa politique de dĂ©veloppement de pĂŽles industriels en 1965, le petit port dâAlgeciras devient un port dâintĂ©rĂȘt national. La localisation de ce nouveau pĂŽle industriel est Ă©vidente, face Ă Gibraltar, le gouvernement franquiste Ă©tale raffineries, sidĂ©rurgies et centrales Ă©lectriques. Le fond de la baie dâAlgeciras devient une vĂ©ritable zone industrialo-portuaire ZIP dont les effets se font sentir encore aujourdâhui puisque une part importante des trafics du port est Ă imputer aux vracs liquides 39 % et aux vracs secs 5 %. Pourtant, ce ne sont pas les effets de cette industrialisation lourde qui sont les plus Ă©tonnants. Les dĂ©cisions prises durant les deux dĂ©cennies suivantes vont bouleverser le sort du port espagnol. En effet, lâarrivĂ©e de lâarmement Sealand en 1975, puis de Maersk en 1986, vont faire dâAlgeciras lâun des premiers ports europĂ©ens de la conteneurisation. DĂšs lors, le trafic conteneur ne cesse de croĂźtre et le port dâAlgeciras, dotĂ© en services et infrastructures spĂ©cialisĂ©es apportĂ©s par les opĂ©rateurs, sâimpose en Espagne, en Europe et en MĂ©diterranĂ©e. ExprimĂ© en nombre de conteneurs Ă©quivalent vingt pieds EVP, son trafic le situe au cinquiĂšme rang europĂ©en en 2007 prĂšs de 3,3 millions dâEVP ; il talonne, parfois surpasse, Gioia Tauro Ă la tĂȘte des trafics mĂ©diterranĂ©ens ; et se hisse au premier rang espagnol devant Valence 2,4 millions dâEVP et Barcelone prĂšs de 2,1 millions dâEVP1. Ce dĂ©veloppement portuaire est visible par des extensions spectaculaires de terminaux avançant dans la baie le terminal Juan Carlos I 69 ha dĂ©diĂ© Ă Maersk ; et les extensions de Isla Verde Exterior 121 ha, dont les premiers quais ont ouvert durant lâĂ©tĂ© 2010, et qui ont vu lâarrivĂ©e de lâarmement corĂ©en Hanjin. MalgrĂ© cet imposant dĂ©ploiement, le port est proche de la saturation. 7Presque quarante ans plus tard, un scĂ©nario semblable se produit sur lâautre rive du dĂ©troit. Le Roi du Maroc annonce Ă lâoccasion du discours du trĂŽne, le 30 juillet 2002, le lancement dâune opĂ©ration dâamĂ©nagement dâenvergure Ă 40 km Ă lâest de Tanger. Il sâagit de construire ex nihilo un port en eau profonde, structurĂ© principalement autour de terminaux Ă conteneurs. Chacun de ces terminaux a trouvĂ© rapidement son concessionnaire, de sorte que les travaux de la premiĂšre phase, dĂ©marrĂ©s en 2003, ont permis de faire tourner les deux premiers terminaux en 2007. LâopĂ©rateur Maersk, Ă travers sa filiale APM Terminals y a vu une aubaine afin de consolider sa position sur le dĂ©troit. Au regard des 2 millions dâEVP enregistrĂ©s en 2010, lâinitiative semble couronnĂ©e de succĂšs. Une zone stratĂ©gique pour le premier opĂ©rateur mondial 8Tanger-Med et Algeciras sont des ports similaires, Ă classer dans la catĂ©gorie des hubs c'est-Ă -dire des plates-formes dâaccueil et de redistribution des conteneurs Ă une Ă©chelle qui peut ĂȘtre rĂ©gionale ou internationale. Ils sont caractĂ©risĂ©s par un taux de transbordement extrĂȘmement Ă©levĂ© plus de 85 % pour le port dâAlgeciras et prĂšs de 96 % pour le port de Tanger-Med. Ce taux Ă©voque en quelque sorte le trafic perdu pour lâarriĂšre-pays et permet de les dĂ©crire comme de simples lieux de triage des boĂźtes » afin de les transfĂ©rer dâune ligne Ă lâautre. Pourtant, cette fonction les place au cĆur des rĂ©seaux maritimes des plus grands opĂ©rateurs mondiaux. Illustration 2 - RĂ©seau secondaire lignes feeders de lâarmateur Maersk en MĂ©diterranĂ©e au dĂ©part de ses trois hubs janvier, 2011 Source Services feeders ; rĂ©alisation N. MareĂŻ, 2011. 9Les stratĂ©gies de Maersk en MĂ©diterranĂ©e sont rĂ©vĂ©latrices de lâimportance dâun hub dans le rĂ©seau maritime dâun transporteur conteneurisĂ©. Le premier opĂ©rateur mondial a incontestablement un avantage en MĂ©diterranĂ©e par un investissement sur trois passages maritimes le binĂŽme Algeciras/Tanger-Med sur le dĂ©troit de Gibraltar, Gioia Tauro sur le dĂ©troit de Messine et Port-SaĂŻd sur le canal de Suez. Ce systĂšme permet une couverture complĂšte de la zone mĂ©diterranĂ©enne grĂące Ă la mise en place dâun systĂšme en hub and spokes. En effet, les hubs sont placĂ©s au plus prĂšs de la grande route maritime Est-Ouest, la localisation sur les passages internationaux est alors idĂ©ale. A partir dâun hub la multiplication des liaisons en arborescences feeders permet de multiplier les destinations finales illustration 2. Cette logique rĂ©ticulaire permet aux porte-conteneurs gĂ©ants dâĂ©viter de dĂ©vier de lâaxe Est-Ouest et donc dâeffectuer des rotations plus importantes sur cet axe, tout en augmentant la zone de desserte grĂące au rĂ©seau secondaire. Cette pratique du hub and spokes, lĂ©gitimĂ©epar les Ă©conomies dâĂ©chelle quâelle permet et les succĂšs dâopĂ©rateur comme Maersk, marque un changement dâĂ©poque dans le processus de restructuration du transport maritime mondial et dans la fonction portuaire. Ces activitĂ©s deviennent de plus en plus enchaĂźnĂ©es aux logiques de la logistique internationale Ducruet, 2005 ; FrĂ©mont, 1996. Une station de service de la mondialisation 10Aux croisĂ©es des routes maritimes internationales, le dĂ©troit de Gibraltar est devenu la premiĂšre zone mĂ©diterranĂ©enne pour lâapprovisionnement des navires en fuel IFO, gas-oil MGO et huile marine MDO. Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale, de nombreux ports proposent ce genre de services, mais le soutage ou bunkering Ă gros volumes nâest possible que dans une poignĂ©e de zones prĂ©sentant une situation gĂ©ographique Ă proximitĂ© des grandes routes maritimes, des installations nĂ©cessaires dâaccueil des navires et des services complĂ©mentaires comme la rĂ©paration navale et lâapprovisionnement en eaux et en vivres Castillo Manzano, 2001. 2 Isemar / Le Marin, 6-06-08. 11Les ports du dĂ©troit ont livrĂ© 7,96 Mt de soutes en 2007 4,3 par Gibraltar ; 3,1 par Algeciras dont la moitiĂ© est destinĂ©e aux navires de Maersk qui frĂ©quentent le terminal Juan Carlos I ; 560 000 t par Ceuta ; et les capacitĂ©s de soutage de Tanger-Med sont Ă venir. Ces chiffes restent modestes comparĂ©s aux grandes stations de soutage que sont Singapour 32 Mt en 2007, Fujairah dans le golfe Persique 16 Mt ou Rotterdam 13,6 Mt2, mĂȘme si lâactivitĂ© a connu un essor considĂ©rable puisquâen 1990 seulement 800 000 tonnes de soutes Ă©taient livrĂ©es par les ports du dĂ©troit. LâactivitĂ© est favorisĂ©e par la possibilitĂ© de soutage sans contraintes de tirant dâeau et les opĂ©rations peuvent ĂȘtre rĂ©alisĂ©es Ă quai ou en mer par une flotte locale de petits tankers. Le bunkering est nĂ©anmoins extrĂȘmement dĂ©criĂ© par les associations de protection de lâenvironnement au nom des risques quâil engendre pour lâenvironnement cĂŽtier et marin du dĂ©troit. Un lieu incontournable de la traversĂ©e Europe-Afrique 3 A titre indicatif, 13 millions de passagers ont traversĂ© le dĂ©troit du Pas de Calais en 2010 dove ... 12Lâintense flux marchand de lâartĂšre maritime Est-Ouest est entrecoupĂ© par un trafic Nord-Sud qui nâa cessĂ© de prendre de lâampleur au cours du XXe s. Il sâagit dâune part, dâun courant marchand support dâune partie du commerce extĂ©rieur marocain avec lâEurope et dâautre part, dâun flux humain de plus de 5 millions de passagers dont 40 % traversent le dĂ©troit lors de la pĂ©riode estivale3 illustration 3. Les protagonistes de ce grand va-et-vient saisonnier sont en majoritĂ© des marocains vivants en Europe qui vont tels des fourmis », les galeries et remorques de voiture chargĂ©es Ă ras bord, passer un moment dans leur pays dâorigine Tarrius, 1992, Arab, 2009. 13Au dĂ©part de SĂšte en France, de GĂȘnes ou Livourne en Italie, de Barcelone, Almeria, Malaga et Algeciras en Espagne, ils embarquent Ă bord dâun ferry Ă destination du nord du Maroc. En 2011, une flotte de 31 ferries est opĂ©rationnelle sur ces lignes. Dâun opĂ©rateur Ă lâautre les critĂšres de confort et de modernisme peuvent diffĂ©rer sensiblement. Matthew Murtland 2011 met en exergue la qualitĂ© mĂ©diocre des ferries marocains. Cette idĂ©e est confirmĂ©e par lâĂąge moyen de la flotte des opĂ©rateurs marocains du dĂ©troit, IMTC et Comarit, dont les navires affichent respectivement des moyennes dâĂąge de 35 et 31 ans alors que ceux de FRS, Acciona Trasmediterranea et Balearia, les opĂ©rateurs espagnols, ont quant Ă eux des moyennes dâĂąge de 17, 16 et 10 ans. Ce dĂ©calage qui existe entre une flotte vieillissante et un marchĂ© en expansion peut sâexpliquer, entre autres, par le caractĂšre extrĂȘmement saisonnier de cette mobilitĂ© massive. Illustration 3 - Trafics passagers des ports du dĂ©troit et de la mer dâAlboran en 2007 Nora MareĂŻ. Du mondial au local, un espace dĂ©sarticulĂ© 14Le dĂ©troit de Gibraltar est un espace oĂč les circulations humaines et marchandes sont les principales animatrices des territoires. Elles dynamisent les lieux et rythment lâinvestissement qui consiste au dĂ©veloppement dâune nouvelle offre de transport afin dâaccueillir des flux en augmentation continue. Par la mise en place de ces infrastructures, principalement portuaires, lâobjectif recherchĂ© est de sâaccrocher aux flux mondiaux ; la gestion de ces flux devrait permettre de crĂ©er de lâargent et dâimpulser du dĂ©veloppement. Dâune rive Ă lâautre, les prises de dĂ©cisions Ă©tablissent alors lâinfrastructure comme lâinstrument essentiel du dĂ©veloppement territorial projetant ainsi les territoires dans le mythe politique des effets structurants des infrastructures de transport Offner, 1993. Cependant, la trop forte mise sur un dĂ©veloppement capitalistique et Ă©conomique comporte un risque de dysfonctionnement et de dĂ©sarticulation spatiale sur un espace littoral sinistrĂ© dâun point de vue socio-Ă©conomique et fragile dâun point de vue environnemental. La construction dâun espace oĂč les intĂ©rĂȘts extraterritoriaux priment OpĂ©rateurs maritimes et dynamisme portuaire 15Lâinsertion des ports du dĂ©troit dans les principaux rĂ©seaux conteneurisĂ©s de la planĂšte a comme consĂ©quence une appropriation complĂšte du dynamisme portuaire par des intĂ©rĂȘts extraterritoriaux, en particulier ceux des plus grands opĂ©rateurs mondiaux du transport maritime Maersk, 1er armateur mondial en 2011 ; CMA-CGM, 3e ; Hanjin Shipping, 9e. Sâils participent Ă la construction des infrastructures portuaires de derniĂšre gĂ©nĂ©ration, leur intĂ©rĂȘt, en tant que transporteur, est donc essentiellement de dĂ©velopper leur activitĂ© vers les avant-pays marins. Il est donc peu probable que ces opĂ©rateurs amĂšnent des possibilitĂ©s importantes dâenracinement territorial et ceci est dâautant plus vrai que le port concernĂ© est un hub. En effet, la valeur ajoutĂ©e de la fonction portuaire est trĂšs dĂ©pendante du type de trafic, et les conteneurs ne sont pas Ă ranger parmi les trafics les plus intĂ©ressants de ce point de vue. En particulier, lâactivitĂ© de transbordement est en gĂ©nĂ©ral peu inductrice de valeur ajoutĂ©e locale, elle emploie une faible main-d'Ćuvre et elle peut ĂȘtre trĂšs vulnĂ©rable en cas de forte concurrence. Les autoritĂ©s portuaires qui arrivent Ă bĂ©nĂ©ficier de belles plus-values sont celles qui ont dĂ©veloppĂ© un fort potentiel industriel et logistique pĂ©ri-portuaire en investissant, par exemple, dans des zones dâactivitĂ© spĂ©cialisĂ©es et extrĂȘmement bien connectĂ©es Ă leur arriĂšre-pays. En ce qui concerne lâautoritĂ© portuaire dâAlgeciras, la prise en compte de ces principes de massification des trafics est trĂšs rĂ©cente et les moyens mis en Ćuvre pour y arriver sont encore balbutiants. Tanger-Med, le modĂšle du dĂ©veloppement asiatique importĂ© en MĂ©diterranĂ©e 16A Tanger Med, la donne est dâemblĂ©e diffĂ©rente car le projet est prĂ©sentĂ© comme une proposition globale dâamĂ©nagement de la rĂ©gion du TangĂ©rois. Il est confiĂ© Ă une agence publique crĂ©Ă©e en 2002, lâAgence SpĂ©ciale Tanger MĂ©diterranĂ©e TSMA dont les compĂ©tences sont portuaires mais Ă©galement terrestres puisquâelle est dĂ©signĂ©e comme lâamĂ©nageur de la Zone SpĂ©ciale de DĂ©veloppement ZSD crĂ©Ă©e pour accompagner le projet. Cependant, comme Ă Algeciras, la concession des terminaux est dĂ©volue Ă des sociĂ©tĂ©s privĂ©es Maersk et CMA-CGM ont remportĂ© les plus importantes concessions, Tanger Med sâinscrivant dans une rĂ©forme radicale du systĂšme portuaire marocain. Si la concession des terminaux conteneurs reste au cĆur du projet, lâoriginalitĂ© est Ă observer dans la crĂ©ation de cette ZSD qui consiste en la mise en place de zones d'activitĂ©s intĂ©grĂ©es et de zones franches logistique, commerciale et industrielle comme celle de Melloussa 600 ha, orientĂ©e vers les activitĂ©s d'exportation et qui accueillera Renault sur 300 ha en 2012. 17MĂȘme si le projet a rencontrĂ© quelques succĂšs commerciaux grĂące Ă lâarrivĂ©e de nouveaux investisseurs au Maroc, le principe mĂȘme de zones franches interpelle quant Ă ses effets sur le dĂ©veloppement des territoires. En effet, les avantages dâune telle zone sont liĂ©s Ă des lĂ©gislations fiscales extrĂȘmement permissives pas de droits de douane, pas de TVA, pas dâimpĂŽts sur les sociĂ©tĂ©s pendant cinq ans, rapatriement de capitaux en devises Ă©trangĂšres, etc.. Ce sont des zones qui fonctionnent donc de maniĂšre isolĂ©e par rapport Ă leur espace dâaccueil. Les spĂ©cialistes du bureau international du travail BIT reconnaissent la difficultĂ© dâĂ©valuer la contribution de ces zones dĂ©fiscalisĂ©es au dĂ©veloppement socio-Ă©conomique, tout en relevant leurs rĂ©sultats sur lâemploi, la diversification du tissu Ă©conomique, et lâattraction des investissements Ă©trangers. Dans cette perspective, lâobjectif de faire de la ZSD une zone atelier, place alors les responsables marocains dans une optique complĂštement diffĂ©rente de celle dâAlgeciras. Lâappel Ă lâinvestissement Ă©tranger et la mise en place dâune industrie de main-dâĆuvre Ă vocation exportatrice comme lâassemblage automobile sont alors prĂ©sentĂ©s comme les clefs du dĂ©veloppement de la rĂ©gion. De telles entreprises ont connu quelques succĂšs en particulier en Asie Chine, Singapour, Malaisie. Cependant pour de nombreuses zones de ce genre, il est difficile de sortir du cercle vicieux dâune production Ă faible valeur ajoutĂ©e et sans montĂ©e en gamme, les effets sur le dĂ©veloppement ne vont guĂšre plus loin que la crĂ©ation de quelques emplois sous-qualifiĂ©s BIT, 2003 ; Bost, 2007. 18Ainsi, dans un cas comme dans lâautre, les choix politiques en termes dâamĂ©nagements portuaires et pĂ©ri-portuaires semblent loin de lâenracinement territorial tant souhaitĂ© sur ces espaces oĂč les besoins socio-Ă©conomiques sont Ă©normes. Dâailleurs, de maniĂšre assez symptomatique, le commerce extĂ©rieur marocain nâest responsable Ă Tanger Med que de 46 228 EVP en 2009, soit moins de 4 % du trafic global du hub. Une dĂ©gradation sensible de lâenvironnement marin et cĂŽtier du dĂ©troit 19Lâintensification de lâactivitĂ© humaine sur les littoraux peut ĂȘtre source de tensions sur les espaces marins et cĂŽtiers environnants, en particulier lorsquâil sâagit de dĂ©velopper des infrastructures lourdes et dĂ©voreuses dâespace, telles les zones portuaires et industrielles. Un port performant est un port prĂ©sentant des profondeurs suffisantes afin dâaccueillir les plus gros navires de la flotte mondiale et des espaces de stockage consĂ©quents pour hĂ©berger, entre autres, les milliers de conteneurs en attente de transbordement ou dâĂ©vacuation vers lâarriĂšre-pays. Pour rĂ©pondre Ă ces critĂšres physiques de performance, sur les cĂŽtes escarpĂ©es du dĂ©troit de Gibraltar, les ports ont Ă©tĂ© construits par remblaiement sur les plus grandes baies existantes et par extension de ces remblais en mer. Dans la baie dâAlgeciras, 610 hectares ont Ă©tĂ© gagnĂ©s sur la baie en un siĂšcle et le mouvement de remblaiement nâest pas achevĂ© port dâAlgeciras et de Gibraltar. Sur le site de lâOued RâMel oĂč a Ă©tĂ© construit Tanger-Med, la phase 1 du projet Ă consister Ă construire une centaine dâhectares de terminaux portuaires intĂ©gralement gagnĂ©s sur la mer illustration 4. Ces constructions lourdes sont responsables de perturbations importantes dans le dynamisme morpho-sĂ©dimentaire des plages du dĂ©troit Ă©rosion au point que plusieurs campagnes de rechargement en sable des plages de la baie dâAlgeciras ont Ă©tĂ© menĂ©es ces derniĂšres annĂ©es. Il faut ajouter Ă ces remblaiements strictement cĂŽtiers ceux des zones rĂ©tro-littorales correspondant aux zones dâactivitĂ©s Ă©conomiques ou logistiques et qui participent alors Ă lâimpermĂ©abilisation des sols dans des zones soumises Ă de fortes intempĂ©ries hivernales. Illustration 4 â Evolution diachronique des infrastructures portuaires de Tanger-Med Source TMSA, images Google Earth ; rĂ©alisation N. MareĂŻ. 20Outre ces dĂ©sĂ©quilibres les plus visibles, il ne faut pas omettre les risques liĂ©s Ă la fonction de zone de transit et dâescale internationale pour une grande partie de la flotte mondiale. Les accidents maritimes ne sont pas rares dans le dĂ©troit et leurs effets sont souvent amplifiĂ©s par le mauvais temps et la lenteur dâintervention dans des eaux sans souverainetĂ© officielle. Le 12 aoĂ»t 2007, le vraquier panamĂ©en New Flame a heurtĂ© le pĂ©trolier danois Torm Gertrud alors quâil sortait du port de Gibraltar. Ă la suite de cette collision, le cargo New Flame s'est Ă©chouĂ© face Ă la pointe de lâEurope Gibraltar. Pendant six mois, aucune solution nâa Ă©tĂ© apportĂ©e Ă lâĂ©chouage du bateau jusquâĂ ce que le 10 fĂ©vrier 2008, une tempĂȘte provoque une fuite d'hydrocarbures provenant du cargo, polluant ainsi 1,5 km de cĂŽtes espagnoles. La mĂȘme annĂ©e le Sierra Nava, navire frigorifique battant pavillon panamĂ©en, sâest Ă©chouĂ© sur une plage du sud de la baie dâAlgeciras et a contaminĂ© aux hydrocarbures 1 kilomĂštre de cĂŽtes. A ces accidents graves, il faut ajouter une pollution manifeste des eaux causĂ©e par des dĂ©gazages sauvages, les fuites liĂ©es Ă lâactivitĂ© de soutage et considĂ©rĂ©es comme frĂ©quentes par les associations Ă©cologistes, les dĂ©versements industriels de la baie dâAlgeciras et lâĂ©vacuation directe en mer des eaux usĂ©es de lâensemble des villes du dĂ©troit. 21Tous ces risques marins et cĂŽtiers sont retrouvĂ©s sur lâensemble du pourtour mĂ©diterranĂ©en oĂč le littoral subit un surinvestissement Ă©conomique industrie portuaire, tourisme, villes pluri-millionnaires, etc.. Le cas du dĂ©troit de Gibraltar nâest donc pas isolĂ©, il interpelle simplement par la suraccumulation et la fragilitĂ© visible dâun littoral rĂ©cemment classĂ© pour sa richesse Ă©cologique. Une augmentation des effets de fermeture et dâenclavement spatiaux 22Le dernier risque majeur pour les riverains du dĂ©troit est une augmentation des effets frontiĂšres ». Ces effets sont dus Ă lâexistence de flux illĂ©gaux qui traversent les territoires riverains du dĂ©troit de Gibraltar et qui obligent Ă la crĂ©ation dâune zone mirador » avec systĂšmes radar de surveillance de dĂ©troit SIVE, patrouilles renforcĂ©es, et militarisation des frontiĂšres, afin de prĂ©venir lâimmigration clandestine, le trafic de drogue, la contrebande. 23La configuration politique et gĂ©ographique du dĂ©troit, bousculĂ©e par un jeu dâenclaves stratĂ©giquement positionnĂ©es et inlassablement contestĂ©es et revendiquĂ©es, favorise lâĂ©mergence dâun courant dâĂ©change illicite. Il sâexplique dâune part par le fonctionnement Ă©conomique des enclaves de Gibraltar et de Ceuta proche de celui dâun port franc et dâautre part par le va-et-vient rĂ©gulier de travailleurs vivant dans lâarriĂšre-pays andalou ou rifain. Lâexistence de marchandises dĂ©taxĂ©es et la possibilitĂ© de les faire traverser la frontiĂšre moyennant quelques ruses et la corruption de quelques douaniers, alimentent alors rĂ©guliĂšrement un courant de contrebande. Cigarettes et alcool en provenance de Gibraltar sont aisĂ©ment retrouvĂ©s dans les rues andalouses ; quant aux Marocains, ils sont Ă la recherche dâĂ©lectromĂ©nager de tous types en provenance dâEurope. 24Ces flux marchands illĂ©gaux sont accompagnĂ©s dâune mobilitĂ© humaine clandestine stoppĂ©e par la coupure dâeau Ă franchir que reprĂ©sente le dĂ©troit et par la double barriĂšre barbelĂ©e et militarisĂ©e de la frontiĂšre de Ceuta. Ces obstacles nâarrĂȘtent Ă©videmment pas les candidats au passage vers lâEurope. Ils rĂŽdent Ă©galement aux entrĂ©es du port de Tanger Ă la recherche dâune faille dans le systĂšme de surveillance leur permettant alors dâembarquer furtivement dans un navire, sous les essieux dâun camion, dans une remorque, etc. Selon une Ă©tude du ministĂšre de lâĂ©conomie et des finances marocain 2008, 0,5 % Ă 1 % des chargements sont affectĂ©s par ces problĂšmes de sĂ»retĂ©. La migration de lâactivitĂ© roulier-passager ro-pax vers Tanger-Med, au sein dâun port hors de la ville, aux derniĂšres normes de sĂ©curitĂ©, et isolĂ© par la mer dâun cĂŽtĂ©, la montagne de lâautre, permet dâune certaine maniĂšre de remĂ©dier Ă ces difficultĂ©s. Pourtant, cette situation prĂ©sente une part de paradoxe puisque partout dans le monde lâactivitĂ© ferry est par essence la plus urbaine » des activitĂ©s portuaires. 25Enfin, dâun point de vue Ă©conomique, le pari marocain sur les zones franches nâest pas dĂ©nuĂ© de risques puisquâil favorise un mitage dĂ©fiscalisĂ© » des territoires, sans garantie de rĂ©sorber les Ă©quilibres spatiaux, et avec lâĂ©ventualitĂ© de crĂ©er une parcelle de modernitĂ© et de richesse aux intĂ©rĂȘts exclusivement extraterritoriaux Coudroy de Lille, 2007. Emergent alors le long des cĂŽtes du dĂ©troit divers Ăźlots politiques, Ă©conomiques, militaires, qui fractionnent de plus en plus des territoires dĂ©jĂ peu articulĂ©s. Le dĂ©troit de Gibraltar, un espace pertinent dâintĂ©gration territoriale ? 26Parler dâintĂ©gration territoriale sur un espace si complexe peut paraĂźtre un vĆu pieux au regard des modalitĂ©s politiques, socio-Ă©conomiques et environnementales qui viennent dâĂȘtre passĂ©es en revue. Or câest une piste Ă explorer afin dâarticuler le rĂ©seau mondial Est-Ouest dans lequel est insĂ©rĂ© le dĂ©troit et le systĂšme local Nord-Sud en demande dâopportunitĂ©s de dĂ©veloppement. Ici, en particulier, le contact fragile entre la mondialisation et ses marges est exacerbĂ© au risque de faire du dĂ©troit un simple lieu de transit dâhommes et de marchandises. Penser Ă une intĂ©gration rĂ©gionale dâun genre nouveau puisque intercontinentale et euro-africaine est alors peut-ĂȘtre une nouvelle voie du dĂ©veloppement pour les territoires marginaux et frontaliers de lâespace europĂ©en. Les efforts Ă rĂ©aliser en vue dâune intĂ©gration rĂ©gionale 27Un projet de gestion commune dâune zone transfrontaliĂšre nĂ©cessite, outre une volontĂ© politique forte et partagĂ©e, une certaine harmonie sociale, Ă©conomique et politique entre les participants. Une Ă©volution de ce type sur le dĂ©troit de Gibraltar implique alors que la rĂ©gion du TangĂ©rois effectue un vĂ©ritable rattrapage en terme de dĂ©veloppement Ă©conomique, le projet Tanger-Med se prĂ©sente comme le reflet des aspirations marocaines. Le Maroc devra Ă©galement imposer une rĂ©elle politique de rĂ©gionalisation en octroyant Ă la rĂ©gion [du Rif ou du Tangerois] une responsabilitĂ© financiĂšre accrue », car la coopĂ©ration imaginĂ©e nâest pas intergouvernementale mais bien interrĂ©gionale entre des acteurs et des territoires partageant les mĂȘmes attaches pour lâespace en question Cherkaoui, 2006. Dâautant plus que lâAndalousie voisine est une CommunautĂ© Autonome avec ses propres instances politiques, financiĂšres et lĂ©gislatives. Il est possible dâimaginer quâau sein de cet espace solidaire, les plates-formes dâĂ©clatement de Tanger-Med et Algeciras coopĂ©reraient, ce qui offrirait une capacitĂ© dâaccueil de quasi 15 millions de conteneurs pour le dĂ©troit, devenant ainsi la premiĂšre zone conteneurisĂ©e de lâespace euro-mĂ©diterranĂ©en. 28Toutefois, sans solution politique pour Ceuta et Gibraltar, le statut quo risque de sâĂ©terniser. Certains responsables espagnols accusent mĂȘme le Maroc de vouloir casser lâĂ©conomie de Ceuta avec le projet Tanger-Med. Pourtant, une cogestion de Ceuta avec le Maroc et de Gibraltar avec le Royaume-Uni est envisageable en raison de lâĂ©volution socioculturelle des enclaves. Dans ces enclaves les brassages ethniques sont plurisĂ©culaires et la proportion des rĂ©sidents marocains Ă Ceuta ou espagnols Ă Gibraltar a considĂ©rablement augmentĂ©. Yves Zurlo 2006 parle, concernant Ceuta et Melilla autre enclave espagnole au Maroc, de laboratoire de convivencia signifiant vie en commun en espagnol. Pourtant, les enclaves semblent Ă©voluer plutĂŽt vers lâautonomie politique que la gestion commune. Les obstacles Ă lâintĂ©gration 29Les obstacles Ă lâintĂ©gration sont encore de taille et ils sont Ă chercher dans les nombreux paradoxes qui Ă©mergent de la trop grande dĂ©sarticulation entre les enjeux locaux et le systĂšme mondial qui sây superposent. 30En effet, la permanence des rĂ©seaux illĂ©gaux de lâimmigration et de la contrebande est alimentĂ©e par les Ă©carts croissants de dĂ©veloppement entre les deux rives, et ces rĂ©seaux ne cessent de se dĂ©velopper malgrĂ© les stratĂ©gies sĂ©curitaires de barricadement de lâespace europĂ©en. 31Ensuite, la faveur actuelle donnĂ©e au dĂ©veloppement Ă©conomique a de nombreux effets pervers. Dâun point de vue social, le succĂšs des projets en cours est loin dâĂȘtre avĂ©rĂ© et les voies souhaitables Ă une inversion des tendances ne semblent pas celles choisies pour le moment. Dâun point de vue environnemental, il est certain que les projets en cours se sont complĂštement affranchis des normes ou des lĂ©gislations qui existent puisque une grande partie des espaces maritimes et terrestres du dĂ©troit de Gibraltar sont rĂ©glementĂ©s par des zonages de protection de niveau rĂ©gional Ă europĂ©en. 32Ces dysfonctionnements amĂšnent alors Ă la construction dâun espace paradoxal, mais Ă lâimage du monde, oĂč tout est mis en place pour la fluiditĂ© et la gestion optimale des circulations marchandes alors que sâopposent barricades, postes de contrĂŽles et lĂ©gislations discriminatoires aux mobilitĂ©s humaines. Les premiers pas vers la gestion commune 33Pourtant, le tableau nâest pas complĂštement sombre sinon il serait illusoire de rĂ©flĂ©chir Ă des perspectives dâintĂ©gration. 4 Le Marin, 4-05-07. 34Le Maroc effectue prĂšs des deux tiers de son commerce extĂ©rieur avec lâUnion EuropĂ©enne dont 22,1 % avec la France, suivie de l'Espagne 13,2 %, de l'Italie 5,9 %, de l'Allemagne 4,2 % et de la Grande-Bretagne 3,6 %4. Cette situation lui a valu dâobtenir, en 2008, un statut avancĂ© avec lâ dans le cadre de sa politique de voisinage. Il est le premier pays sud-mĂ©diterranĂ©en Ă entrer dans cette catĂ©gorie et Ă renforcer ainsi ses liens politiques et Ă©conomiques avec lâUE dans lâobjectif dâintĂ©grer Ă terme le marchĂ© unique europĂ©en. Il est, en particulier, un partenaire politique privilĂ©giĂ© de lâEspagne puisquâils sont souvent obligĂ©s de coopĂ©rer en matiĂšre de gestion des flux migratoires. De 1956 Ă 2004, soit en 50 ans de relations de voisinage, lâEspagne et le Maroc ont signĂ© 104 accords dont plus dâun tiers concernent le dĂ©troit de Gibraltar, les modalitĂ©s de circulation des personnes et la coopĂ©ration entre les autoritĂ©s de frontiĂšres RamĂłn Remacha, 2006. Cette consolidation des liens euro-chĂ©rifiens est un prĂ©alable Ă une coopĂ©ration plus Ă©troite de type intĂ©gration frontaliĂšre entre le TangĂ©rois et lâAndalousie. Ces rĂ©gions auraient incontestablement un rĂŽle Ă jouer dans une politique de voisinage encore plus Ă©troite avec le Maroc, ne serait-ce que dans la rĂ©ception et la gestion du flux commercial. Une telle situation serait bĂ©nĂ©fique Ă une massification des trafics et Ă une extension des arriĂšre-pays des ports de Tanger-Med et dâAlgeciras. 35Enfin, Ă lâĂ©chelle rĂ©gionale, ce sont les questions environnementales qui ont connu les avancĂ©es les plus significatives. En effet, le 25 octobre 2006, lâUNESCO a approuvĂ© le premier projet de RĂ©serve de BiosphĂšre Intercontinentale, proposĂ© par les comitĂ©s MaB Man and Biosphere de la rĂ©gion Andalousie et du royaume du Maroc. Le territoire proposĂ©, dâune superficie dâun million dâhectares, est dĂ©terminĂ© sur la base du large espace de communication entre le continent europĂ©en et le continent africain, constituĂ© par le sud de lâAndalousie et le nord du Maroc, englobant donc tout le dĂ©troit de Gibraltar et les nombreux parcs naturels, rĂ©serves naturelles, monumentos naturales, et sites dâintĂ©rĂȘts biologiques et Ă©cologiques des deux rives. La gestion commune de tous ces espaces protĂ©gĂ©es favorise une politique commune de conservation et dâusage des ressources naturelles, premiers pas communs vers une intĂ©gration rĂ©gionale des territoires frontaliers du dĂ©troit de Gibraltar. Conclusion 36Le dĂ©troit de Gibraltar est traversĂ© par des flux et des influences multiples, parfois opposĂ©s, qui en font un espace original dâobservation de la mondialisation et de ses effets sur les territoires. Lâespace en question rĂ©vĂšle aujourdâhui une offre de transport renouvelĂ©e et moderne qui permet une intĂ©gration des territoires riverains aux rĂ©seaux du transport mondial. Cependant, la faible articulation entre les logiques commerciales dâune part et les intĂ©rĂȘts Ă©conomiques et sociaux locaux dâautre part laisse entrevoir certaines frictions territoriales capables de fragiliser lâespace en construction. Sâoppose alors sur ce territoire un espace de la fluiditĂ© entretenu par des intĂ©rĂȘts extĂ©rieurs, celui des flux Est-Ouest, et un espace de la fixitĂ© aux rĂ©alitĂ©s multi-scalaires et imposĂ© par les difficultĂ©s de la relation Nord-Sud Hesse et Rodrigue, 2004. Les tensions engendrĂ©es par la fragilitĂ© du territoire invitent alors Ă une rĂ©flexion sur une coopĂ©ration et une solidaritĂ© entre les deux rives afin de dĂ©passer les difficultĂ©s liĂ©es Ă la fragmentation spatiale de ce terraquĂ©. 37Unir les deux rives dâun dĂ©troit par une coopĂ©ration transfrontaliĂšre est un systĂšme qui a dĂ©jĂ fait ses preuves depuis 1997 sur les rivages de lâĂresund et qui est Ă lâĂ©tude sur le Pas de Calais programme europĂ©en Interreg IVA France Manche â Angleterre. La difficultĂ© de ce genre de projets rĂ©side dans le fait que les rivages dâun dĂ©troit sont souvent isolĂ©s par la coupure dâeau qui sâoppose Ă leur mise en contact. En recentrant les enjeux sur la gestion de cette coupure dâeau, ils font alors de la mer le support de lâespace en construction. De sĂ©paratrice la mer devient intĂ©gratrice, animant ainsi le terraquĂ© quâelle a formĂ©. Sur lâĂresund comme sur le Pas de Calais, les deux rives sont dorĂ©navant unies par un lien fixe. Projet qui existe sur le dĂ©troit de Gibraltar depuis 1869, preuve dâune volontĂ© ancienne de lier les deux rives, et pour lequel des Ă©tudes de faisabilitĂ© ont Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©es au cours des dĂ©cennies 1980 et 1990. Mais cette union euro-africaine prĂȘte encore Ă controverse, Ă lâheure dâune Europe de plus en plus protectrice Ă lâĂ©gard de ses frontiĂšres extĂ©rieures.
Détenueà 51 % par la BMCE et à 49 % par le spécialiste grec du transport maritime Attica Group, la compagnie avait été lancée en 2016 pour hausser de nouveau le pavillon marocain sur le détroit de Gibraltar. Quatre ans plus tard, le bilan est plutÎt maigre : le groupe n'exploite que deux navires entre Algésiras et Tanger-Med et ses bénéfices 2019 ne
La reprise des relations entre lâEspagne et le Maroc, consacrĂ©e par la visite de Pedro Sanchez Ă Rabat en avril, pourrait relancer le projet de construction dâun tunnel ferroviaire dans le dĂ©troit de Gibraltar, sur lequel travaillent les deux pays depuis des dĂ©cennies. La normalisation des relations entre les deux pays pourrait permettre Ă ce projet qui date des annĂ©es 70 de prendre corps et dâoffrir une liaison fixe par le dĂ©troit de Gibraltar ». Le coĂ»t important du projet avait Ă©tĂ© un obstacle Ă sa rĂ©alisation, rappelle Ă La Razon, Jawad Kerdoudi, prĂ©sident de lâInstitut marocain des relations internationales, soulignant que la Banque mondiale, la Banque europĂ©enne dâinvestissement, des fonds arabes ou le Fonds africain de dĂ©veloppement Ă©taient prĂȘts Ă soutenir ce projet. La viabilitĂ© du projet pourrait aussi favoriser lâutilisation du tunnel comme gazoduc entre le Maroc et lâEspagne, afin de permettre le transport du gaz dans les deux sens », ajoute lâexpert qui insiste sur le fait que la zone de rĂ©alisation du projet dans le dĂ©troit de Gibraltar est particuliĂšre en raison de sa proximitĂ© avec trois grands ports AlgĂ©siras, Tanger et Tanger Med et deux ports de taille moyenne Cadix et Ceuta. Ă lire Le projet de tunnel entre le Maroc et lâEspagne relancĂ© ? Une chose est sĂ»re, le projet reste dâactualitĂ©, dâautant que les deux pays ont exprimĂ© leur volontĂ© de travailler ensemble pour son dĂ©veloppement en mettant sur pied un comitĂ© mixte hispano-marocain et deux sociĂ©tĂ©s dâĂ©tudes la SociĂ©tĂ© espagnole pour les communications fixes Ă travers le dĂ©troit de Gibraltar SECEGSA en Espagne, et la SociĂ©tĂ© nationale dâĂ©tudes du DĂ©troit de Gibraltar SNED au Maroc. Le ComitĂ© mixte, composĂ© de dix membres 5 espagnols et 5 marocains, se rĂ©unit au moins une fois par semestre, en Espagne ou au Maroc. Au niveau transcontinental, le tunnel aurait un impact considĂ©rable sur les relations commerciales entre lâEurope et lâAfrique, favorisant un meilleur trafic de marchandises, une plus grande productivitĂ© des entreprises et la dĂ©localisation et la crĂ©ation dâentreprises. Le tunnel pourrait voir le jour en 2030-2040. Il sâĂ©tendra sur 42 km, dont 27,7 en sous-marin et 11 en souterrain 38,67 km au total, entre la pointe de Paloma Ă Tarifa, et la pointe de Malabata, dans la baie de Tanger, avec une profondeur maximale de 300 mĂštres.
Enfin le trafic conteneurisĂ© du Maroc a franchi, en 2019, la barre des 6 MEVP traitĂ©s. Des flux traitĂ©s en grande majoritĂ© par Tanger Med. Sâagissant des conteneurs, un total de 4,8 MEVP a Ă©tĂ© manutentionnĂ© dans le port du dĂ©troit de Gibraltar, soit une progression exceptionnelle de +40,6% par rapport Ă lâannĂ©e prĂ©cĂ©dente. L
Selon le dĂ©compte de plusieurs ONG andalouses, entre 6 700 et 8 000 personnes sont mortes en tentant la traversĂ©e de la mer MĂ©diterranĂ©e entre le Maroc et l'Espagne, ces trois derniĂšres dĂ©cennies. Des tombes mais aussi des plaques Ă la mĂ©moire de ces migrants morts en mer parsĂšment les cimetiĂšres qui bordent le dĂ©troit de Gibraltar. De Tarifa, on aperçoit facilement les cĂŽtes marocaines. En ce mois de juin, le vent souffle avec sa force et sa rĂ©gularitĂ© habituelle. Les voiles aux couleurs vives des kitesurf flottent dans un ciel dâun bleu intense. La petite ville situĂ©e tout au bout de la pĂ©ninsule ibĂ©rique a des allures de station balnĂ©aire. Mais ses habituĂ©s savent-ils que le vieux fort Ă lâentrĂ©e du port est un centre de dĂ©tention pour les migrants entrĂ©s de façon irrĂ©guliĂšre sur le territoire espagnol ? Qui sait que câest sur la plage de Los Lances, Ă la pointe de la pĂ©ninsule, qu'en novembre 1988 le premier corps dâun migrant marocain a Ă©tĂ© rejetĂ© par la mer ? Une visite au petit cimetiĂšre sur les hauteurs de la ville offre un autre regard sur Tarifa. Les sĂ©pultures sont simples, blanches, fleuries et se logent dans des niches, comme bien souvent en Andalousie. Un seau dâeau Ă la main, des habitants viennent enlever le sable et la poussiĂšre qui s'accumulent sur les tombes de leurs proches. En regardant vers les niches en hauteur, on dĂ©couvre les tombes dâhommes et de femmes qui ont perdu la vie en traversant le dĂ©troit dans la clandestinitĂ©. "Immigrant du Maroc, 7 mars 2001" quatre plaques funĂ©raires portent cette inscription. Un peu plus loin, deux autres portent la mĂȘme mention mais sont datĂ©es de 2009. Enfin, une simple plaque dĂ©posĂ©e dans une niche porte une inscription encore plus administrative "cadavre non identifiĂ©. 3Ăšme chambre du tribunal dâAlgĂ©siras. DĂ©cision provisoire 47/2017". En 2018, selon lâAPDHA, 1064 personnes ont perdu la vie en tentant la courte mais pĂ©rilleuse traversĂ©e vers lâEurope. La plupart de ces victimes sont rapidement identifiĂ©es, car, lorsque se produit un naufrage, les survivants connaissent souvent lâidentitĂ© de ceux qui nâont pas rĂ©ussi Ă gagner le rivage. Mais il y a aussi les anonymes, ceux dont les corps sont alors enterrĂ©s sans noms, en Espagne. En continuant la visite du cimetiĂšre de Tarifa, dâautres stĂšles attirent lâattention. Celles-ci portent des noms aux consonances peu espagnoles Esther Adawale, NigĂ©ria, 24 fĂ©vrier 2003. Hope Ibrahim, NigĂ©ria, 19 avril 2005. Yacouba KonĂ©, CĂŽte dâIvoire, 17 avril 2013. Dans ces tombes reposent des migrants qui ont Ă©tĂ© identifiĂ©s par la police judiciaire espagnole mais qui, pour diverses raisons, nâont pas Ă©tĂ© rapatriĂ©s vers leurs pays dâorigine. JosĂ© Maria Perez, un membre actif de la paroisse locale, raconte que ces tombes reçoivent les visites pĂ©riodiques de "chrĂ©tiens et de musulmans" et que "de lâautre cĂŽtĂ© du dĂ©troit, on connaĂźt lâexistence de ces sĂ©pultures". Miguel Delgado, en charge de lâaide aux migrants Ă lâarchevĂȘchĂ© de Cadix dont dĂ©pend la commune de Tarifa, organise, lui, chaque 1er Novembre une cĂ©rĂ©monie ĆcumĂ©nique Ă la mĂ©moire des immigrants morts dans les eaux du dĂ©troit. FidĂšle au message de lâĂ©glise catholique sur le sujet des migrations, il rĂ©clame "un passage sĂ»r pour ceux qui veulent Ă©migrer en Europe et dont lâEurope a besoin". Pour sensibiliser ses paroissiens et lâopinion publique, chaque deuxiĂšme mercredi du mois, dans plusieurs villes de part et dâautres du dĂ©troit Cadix, Barbate, Tarifa, AlgĂ©siras, Ceuta, Tanger, TĂ©touan, Melila etc⊠son association organise des "rondes du silence" qui rĂ©unissent des personnes de tous horizons derriĂšre un seul mot dâordre "solidaritĂ© avec les immigrants". Chaque annĂ©e, pour la journĂ©e internationale des migrants, il se rend sur la plage de Tarifa pour une priĂšre publique qui rĂ©unit militants, habitants et parfois quelques surfeurs. A 25 kilomĂštres de Tarifa, dans le port de Barbate, lâapparition de corps de migrants sans vie sur les rivages n'est pas non plus inĂ©dite. Dans le cimetiĂšre, les mĂȘmes tombes blanches nichĂ©es sur les murs rĂ©vĂšlent les histoires des disparus du dĂ©troit. LĂ aussi, des emplacements sont marquĂ©s par un simple numĂ©ro ou une mention "inconnu", ainsi quâune date. Les plus anciennes de ces tombes de migrants anonymes datent de 2002, les plus rĂ©centes de 2019. LĂ encore, des corps non identifiĂ©s. Et une plaque Ă la mĂ©moire "des victimes du dĂ©troit". Mais dans une des allĂ©es, une tombe se distingue des autres. Celle de Samuel Kabamba, un enfant originaire de la RD Congo ĂągĂ© de 5 ans. Son histoire a provoquĂ© une grande Ă©motion dans cette rĂ©gion du sud de lâEspagne et bien au delĂ . Fin janvier 2017, son corps a Ă©tĂ© retrouvĂ© sans vie sur une plage proche du petit port de pĂȘche andalou. Celui de sa mĂšre, VĂ©ronique, est rejetĂ© par la mer 15 jours plus tard sur les cĂŽtes algĂ©riennes. La dĂ©couverte du corps du petit garçon a provoquĂ© lâindignation des associations de dĂ©fense des migrants et de Gabriel Delgado qui a organisĂ© une veillĂ©e funĂšbre le 1er fĂ©vrier sur la plage oĂč il sâĂ©tait Ă©chouĂ©. Une centaine de personne sont venues prier et lancer des fleurs Ă la mer. Lâaffaire s'est mĂ©diatisĂ©e faisant Ă©cho Ă celle du petit Alan Kurdi, cet enfant syrien retrouvĂ© noyĂ© sur une plage de Turquie en septembre 2015. DĂ©but mars, les autoritĂ©s espagnoles ont autorisĂ© le pĂšre du petit garçon Ă se rendre en Espagne. Un test dâADN a confirmĂ© que le petit Samuel Ă©tait bien son fils. Le pĂšre de famille a organisĂ© l'enterrement de son fils Ă Barbate, le 10 jour-lĂ , lâĂ©glise Ă©tait pleine Ă craquer. Les habitants de Barbate sont venus en nombre, le petit Samuel repose dĂ©sormais parmi eux. Chaque jour, des femmes fleurissent sa tombe "car ses proches sont loin, il faut bien que quelquâun sâoccupe de lui" confie une vieille dame.
Leprojet dâun tunnel ferroviaire sous le dĂ©troit de Gibraltar, entre le Maroc et lâEspagne, constitue un maillon essentiel dans le dĂ©veloppement dâun rĂ©seau terrestre de transport euro-africain. Mais son coĂ»t exorbitant et le dĂ©fi technologique Ă relever ont toujours Ă©tĂ© des freins Ă son lancement. L'idĂ©e dâun tunnel sous
Europe Plus de 1 200 migrants tentant cette pĂ©rilleuse traversĂ©e avaient dĂ©jĂ Ă©tĂ© secourus par les gardes-cĂŽtes espagnols vendredi et samedi. AprĂšs les Balkans, la traversĂ©e entre les cĂŽtes libyennes et italiennes, le dĂ©troit de Gibraltar, entre le Maroc et lâEspagne, va-t-il devenir une nouvelle route pour les migrants qui tentent de rejoindre lâEurope ? Câest lĂ , en tout cas, que les secours espagnols ont annoncĂ© avoir rĂ©cupĂ©rĂ©, dimanche 29 juillet, 211 migrants voyageant sur 21 embarcations. Selon un porte-parole du service de secours en mer, les migrants seront transportĂ©s vers le port dâAlgĂ©siras, en Andalousie, dans le sud de lâEspagne. Plus de 1 200 personnes tentant cette pĂ©rilleuse traversĂ©e avaient dĂ©jĂ Ă©tĂ© secourues par les gardes-cĂŽtes espagnols vendredi et samedi. LâEspagne est devenue cette annĂ©e la premiĂšre porte dâentrĂ©e des migrants clandestins en Europe, dĂ©passant lâItalie. Lire aussi Article rĂ©servĂ© Ă nos abonnĂ©s LâEspagne devient la premiĂšre porte dâaccĂšs des migrants en Europe Dimanche, le ministre de lâintĂ©rieur espagnol Ă©tait en route pour la Mauritanie dans lâespoir de renforcer la lutte contre lâimmigration illĂ©gale. Fernando Grande-Marlaska doit rencontrer, lundi, son homologue mauritanien Ă Nouakchott, la capitale de ce pays dâAfrique de lâOuest. Dans un communiquĂ©, le ministĂšre a dit espĂ©rer que cette rĂ©union permettrait de renforcer la coopĂ©ration en matiĂšre dâimmigration et la lutte contre le terrorisme ». En 2018, 304 morts dans la traversĂ©e entre le Maroc et lâEspagne Durant une visite du port dâAlgĂ©siras pour observer le travail des forces de lâordre et de la Croix-Rouge, le ministre du gouvernement du socialiste Pedro Sanchez a demandĂ© samedi une solution europĂ©enne au problĂšme de lâimmigration ». Il a ajoutĂ© que le gouvernement prĂ©voyait dâouvrir un centre dâhĂ©bergement pour 600 personnes dans ce port andalou, Ă©voquant un travail contre la montre ». La dĂ©cision de lâItalie de fermer ses ports aux migrants, critiquĂ©e par Madrid, pousse davantage de migrants Ă se rendre en Espagne Ă partir de lâAlgĂ©rie ou du Maroc. Plus de 20 992 migrants ont atteint les cĂŽtes espagnoles depuis le dĂ©but de lâannĂ©e et 304 sont morts en tentant la traversĂ©e, selon un dĂ©compte de lâOrganisation internationale pour les migrations OIM en date du 25 juillet. Lire aussi Migrants Bruxelles avance sur sa proposition de centres contrĂŽlĂ©s » de dĂ©barquement Le Monde avec AFP Vous pouvez lire Le Monde sur un seul appareil Ă la fois Ce message sâaffichera sur lâautre appareil. DĂ©couvrir les offres multicomptes Parce quâune autre personne ou vous est en train de lire Le Monde avec ce compte sur un autre appareil. Vous ne pouvez lire Le Monde que sur un seul appareil Ă la fois ordinateur, tĂ©lĂ©phone ou tablette. Comment ne plus voir ce message ? En cliquant sur » et en vous assurant que vous ĂȘtes la seule personne Ă consulter Le Monde avec ce compte. Que se passera-t-il si vous continuez Ă lire ici ? Ce message sâaffichera sur lâautre appareil. Ce dernier restera connectĂ© avec ce compte. Y a-t-il dâautres limites ? Non. Vous pouvez vous connecter avec votre compte sur autant dâappareils que vous le souhaitez, mais en les utilisant Ă des moments diffĂ©rents. Vous ignorez qui est lâautre personne ? Nous vous conseillons de modifier votre mot de passe.
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port marocain dans le détroit de gibraltar
